Схема метро
Забивали сваю для рекламного щита, попали в голубой вагон… Северо-запад столицы оказался парализован. Однако подземные линии не опасны, их просто мало.
Метро в СССР было больше, чем просто вид внеуличного транспорта – оно служило материальным воплощением грядущего рая на земле. После кончины советской власти идея о метрополитене как о явленной мечте не исчезла. Все крупные города захотели подземку (они хотели ее и раньше, только от них тогда мало что зависело). Впрочем, обретение новых прав, как всего остального, не сопровождалось дополнительными финансовыми возможностями. Для федеральной власти метромечта оказалась падчерицей. Из-за общего недостатка средств. По здравому расчету – в этот же момент происходила взрывная автомобилизация населения, и дорожная инфраструктура требовала основного внимания. К тому же «демократы» вообще относились подозрительно к рельсовому транспорту, видя в нем наследника и рассадника всяческого коллективизма. (Немалое число уже возводимых железнодорожных мостов тогда были перепланированы и достроены как автомобильные.)
Но и сегодня метрополитен, метростроительство – очень важная область экономической, социальной, политической жизни. Сохраняется традиция народного восприятия подземки как сверхценного объекта. (Все это не так легкомысленно, как может показаться, – без обычаев и традиций не стоят государства, не выживают народы.) Крупнейшие города страны со своими регионами финансово «пыжатся», пытаясь сдать хоть одну новую станцию к ближайшим выборам; на этой почве возникают бесконечные скандалы. В то же время в стране пухнет Стабилизационный фонд – главный соблазн всего политического класса.
Государственные сверхдоходы разумно все-таки тратить, а не направлять на поддержание казначейства США. Причем наиболее рационально было бы их использовать для создания инфраструктурных объектов. Также очевидно, что если расходовать Стабфонд внутри страны – тогда непонятно, зачем его вообще собирать. Ход размышлений подводит к единственно возможному варианту: тратить резервы для обновления и расширения российской инфраструктуры, при этом расходуя средства исключительно за границей.
Может быть, автомагистрали с могучими мостами и размашистыми развязками нам сегодня нужнее всего. Теоретически их также вполне могли бы возводить немецкие или канадские фирмы с китайскими или турецкими рабочими. Но подобные строительные объекты неизбежно располагаются в российской глубинке, где собственная безработица и низкие зарплаты. И никакой макроэкономист не сможет обосновать там трату огромных денег на иностранцев.
Другое дело – в городах-миллионниках. Где население богато, да и не стремится в шахты. Людям здесь легче понять непреложную истину: для того, чтобы расходы на инфраструктуру не велись за счет врачей и учителей, они должны осуществляться в валюте. А у метро есть важное преимущество – его прокладка осуществляется под землей, ее не видно. Хотя данная экономическая схема годится и для возведения аэропортов или морских терминалов.
Внутренние цены на строительство метро (70 млн у.е. за км) догнали мировые – из-за укрепления рубля, инфляции и коррупции. Действие указанных факторов «сожрет» нас всех, если не предпринять сильных, неожиданных, парадоксальных шагов.
А российские традиции «красивого метро»? Их скорее продолжат Норман Фостер или Ричард Майер, чем Зураб Церетели.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
