Взлетно-посадочная вертикаль
Консолидировать активы аэропорта Шереметьево, подарить государству Внуково и взяться за возврат под крыло правительства Домодедово – именно такую многоходовку, похоже, затеяла властная элита. Монополизация столичного авиаузла грозит Москве последствиями гораздо худшими, чем рост цен из-за отсутствия конкуренции.
Долгое время москвичей кормили баснями, что пробки «рассосутся», как только уйдет с поста столичного градоначальника Юрий Лужков. И судя по опросам социологов, горожане в первую очередь ждали от Сергея Собянина именно решения транспортных проблем, включая свободные подъезды к столичным аэропортам. Но спустя полгода после смены обитателей Тверской, 13 воз, точнее пробка, и ныне там, где и год назад – на всем протяжении Ленинградского шоссе. Более того, по мнению экспертов, решение транспортных проблем переложили теперь на плечи главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина.
«Были три составляющих «войны за Ленинградку»: интересы Юрия Лужкова и его окружения во Внуково, батуринская недвижимость вокруг Ленинградского шоссе и «хотелки» Минтранса относительно того, кто, где и за сколько будет строить», – поясняет Григории Томчин, президент Фонда поддержки законодательных инициатив. По его мнению, сейчас актуальна только последняя проблема. Депутат Госдумы Константин Ширшов уверен, что все не так просто: «Фактические собственники земельных участков, прилегающих к Ленинградке, наверняка решали вопросы с участием предыдущего мэра, но они и сегодня имеют дополнительное подкрепление в виде «телефонного права» с теми, кто сейчас работает на муниципальных и государственных должностях». Кроме того, бюджетных средств на «разруливание» всех транспортных проблем Москвы и Подмосковья попросту не хватит. По отдельности решить их невозможно. Именно поэтому на помощь призвали РЖД. В соответствии с последними указаниями «сверху» Владимиру Якунину выпала честь «закольцевать» все терминалы Московского авиаузла (МАУ) и пустить по ним аэроэкспрессы. И вроде бы даже на Каланчевке что-то такое строят, чтобы этим процессом управлять…
Так что на ближайшие годы москвичам стоит смириться с тем, что ездить в аэропорты придется на электричках. Ведь у властей предержащих есть дела поважнее: выстроить новую взлетно-посадочную вертикаль, включив туда все три московских аэропорта. А ключом к «триединству» является самый успешный и прибыльный аэропорт столицы – Домодедово.
Страсти поДомодедово
Попытки вернуть неподконтрольный аэропорт государству (на тех или иных основаниях) не прекращаются почти 15 лет. Годами Росимущество пыталось доказать в судах, что приватизация объектов аэропорта была незаконной. И даже выигрывало ряд апелляций с очень странной, с юридической точки зрения, формулировкой, что решение по возврату не может быть исполнено, поскольку объектов, названных в решении суда, не существует. Неудивительно: с момента приватизации (1996 – 1997 гг.) до момента подачи исков (2005 г.) и окончания судов прошло время, приватизированные акционерные общества прекратили существование, а большинство объектов аэровокзального комплекса построено заново или реконструировано. Тем не менее дела возбуждались и рассматривались, последовательно проходя сквозь все инстанции вплоть до Высшего арбитражного суда, который своим решением (2008 г.), казалось бы, предотвратил дальнейшие попытки деприватизации актива.
Некоторое время складывалось ощущение, что Дмитрию Каменщику и Валерию Когану – их считают основными бенефициарами аэропорта – удалось «договориться» и зафиксировать статус-кво, после чего государство примирилось с «потерей» актива. Но в этом году над Домодедово все плотнее сгущаются тучи. За последнее время в аэропорту «отметились» Генеральная прокуратура, Счетная палата и налоговики. Ранее проверки проводили также Росавиация, Минтранс, Ространснадзор... Домодедово припомнили все: и «ледяной» дождь, и теракт, и нежелание выполнять распоряжение правительства о тотальных проверках на входе. Наверняка в зачет пошло и заявление, что в 2011 г. планируется проведение IPO, ведь после этого национализацию провести будет крайне затруднительно. Да и желающие вложиться в «неугодный» актив вряд ли найдутся: прецеденты известны...
Основным объектом поисков оказались, как ни странно, владельцы Домодедово. И в начале мая после многомесячных проверок Счетной палате удалось их наконец «найти». В результате приватизации федеральной собственности 322 объекта недвижимости аэропорта перешли к кипрской фирме Hacienda Investments LTD, говорится в отчете ведомства. Эта «новость» мало того, что содержится в едином госреестре, так еще и отражена в отчете Standard & Poor's за 2005 г. и размещена на официальном сайте, удивляются в Домодедово. Но Генпрокуратуру этот факт возмутил лишь после того, как проверить работу аэропорта приказал президент РФ Дмитрий Медведев. «Органы» усмотрели в происходящем угрозу национальной безопасности. Как уверяют в самом Домодедово, предприятия, оказывающие аэропортовые услуги, остались российскими юридическими лицами.
Подарок с компенсацией
Начиналось построение взлетно-посадочной вертикали вполне невинно. Правительство решило консолидировать активы подконтрольного ему Шереметьево. О том, что процесс объединения с ОАО «Терминал» (управляет построенным «Аэрофлотом» для собственных нужд терминалом Д) запущен, стало известно прошлой осенью. А с начала текущего года из Кремля несколько раз доносились реплики о том, что неплохо бы создать связку Шереметьево–Внуково. И вдруг на заседании итоговой коллегии Министерства транспорта, состоявшейся 28 марта 2011 г., глава правительства Владимир Путин заявил, что переход имущества Внуково из столичной в федеральную собственность – вопрос решенный и чуть ли уже не согласованный всеми заинтересованными сторонами. Премьер предварительно оценил затраты Москвы на развитие аэропорта в 45–50 млрд руб.
Уже 5 мая Минтранс и Минэкономразвития, которым Владимир Путин поручил разработать оптимальную схему передачи акций в федеральную собственность, выдали решение: акции надо подарить, но не бесплатно (компенсацию за них федеральные власти выплатят, заверил «Ко» пресс-секретарь Минтранса Тимур Хикматов). Москва отказалась. «Мы ничего не дарим. Есть 122-й федеральный закон, там написан порядок перераспределения имущества между РФ и субъектами РФ. В каком формате мы будем передавать пакет акций, еще с Минфином не согласовано», – сообщила вице-мэр столицы Наталья Сергунина.
В этой связке существует и третья сторона. Москве принадлежит 75% акций ОАО «АэропортВнуково» (терминал Д внутренних линий и новый пассажирский терминал А, в котором достроена первая очередь), а также 25% акций ОАО «Международный аэропорт Внуково» (терминал В международных линий). Остальное имущество сосредоточено в руках частных акционеров в лице ОАО «Внуково-Инвест», контролируемого Виталием Ванцевым.
Частные акционеры Внуково на перепалку двух правительств не отреагировали. Впрочем, это никого не удивило: после мартовских слов Владимира Путина о слиянии активов Виталий Ванцев, представляющий интересы частных акционеров, хранил молчание почти месяц. А затем вдруг заявил, что переговоры по вопросу объединения якобы шли еще с лета 2010-го. Причем именно Ванцев впервые подтвердил, что изначально рассматривались «варианты объединения и двух, и трех аэропортов», но в декабре 2010 г. Минтранс уже проводил переговоры об объединении только в формате Шереметьево–Внуково.
Лужков минус – терминал плюс...
Почему же именно сейчас государству стало интересно заниматься сбором аэропортовых активов? По мнению экспертов, сошлось во времени сразу несколько немаловажных факторов.
Основным стал уход с политической арены Юрия Лужкова, на финансовых «инъекциях» московского правительства «восстало из руин» Внуково. Более того, наблюдая коллапс на Ленинградке, случившийся летом 2010-го, злые языки намекали: проезд искусственно заблокирован мэрией, чтобы переманить часть авиаперевозчиков в подконтрольный мэру новый терминал Внуково. Как бы то ни было, но через терминалы аэропорта в прошлом году прошли 9,5 млн человек (третья позиция в российском Top-листе). «На мой взгляд, появление связки Шереметьево–Внуково – исключительно последствие отставки Лужкова, – рассуждает директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. – Не то что чисто экономической целесообразности в таком объединении не вижу – все с точностью до наоборот».
Исключительно потому, что в столице существует три конкурирующих аэропорта, в них начались позитивные изменения. «Так, с модернизацией Домодедово, очевидно, связано улучшение ситуации в Шереметьево, реконструкция и строительство терминалов, изменение качества обслуживания», – полагает Игорь Николаев. При слиянии же активов даже двух столичных аэропортов, к тому же под крылом государства, по его мнению, «конкуренции станет меньше». Константин Ширшов более категоричен: «Политика – концентрированное выражение экономических интересов, чьих – в данном случае понятно. Четко можно сказать одно: собирание всех активов в одних руках в любой отрасли ведет к росту цен. А в отечественной сфере авиаперевозок и без того сложно говорить о серьезной конкуренции».
Чиновники между тем быстро подвели под идею объединения логическую базу. «Наличие в зоне трех крупных аэропортов в непосредственной близости друг от друга не позволяет рассматривать независимо характеристики пропускной способности отдельных аэропортов из-за взаимного влияния на организацию полетов. В таких условиях невозможно провести работу по установлению стандартных бесконфликтных маршрутов прилета-вылета воздушных судов без открытия воздушного пространства для полетов воздушных судов гражданской авиации и глубокой модернизации системы управления воздушным движением, – констатировал в мартовском докладе глава Минтранса Игорь Левитин. – В результате пропускная способность аэродромов остается значительно более низкой, чем в аналогичных по конфигурации наземной инфраструктуры зарубежных аэродромах». Правда, в Минтрансе это высказывание комментируют в том смысле, что все сложности в плане аэронавигационного обслуживания, возникающие из-за перекрещивающихся полетов, «можно решать путем внедрения современных принципов организации полетов, оптимизации системы управления и ее технического перевооружения. Работа в этом направлении сегодня ведется». Но, судя по обозначенным правительством центростремительным тенденциям, этого недостаточно.
Поперек планеты всей
Европейская практика показывает, что проблемы каждого города уникальны, единого рецепта их решения не существует. Так, столице Германии в качестве наследия времен разделения Берлина на Восточный и Западный тоже досталось три аэропорта. Сейчас функционируют два – Тигель и Шёнефельд. Но принято нетривиальное решение: все три закрыть, построить один новый. Но, как отмечает руководитель Шереметьево Михаил Василенко, в последние годы во многих мегаполисах активно идут процессы расконсолидации, а активы выставляются на продажу. Наиболее частые причины: сомнения в эффективности бизнеса и претензии со стороны антимонопольных органов.
Распадается сейчас и лондонский авиационный узел. «Пять аэропортов много лет функционировали под управлением British Airports Authority (BAA). Не так давно антимонопольные власти поставили задачу – создать конкурентную среду, повысить качество услуг. Два из пяти аэропортов уже выведены из-под управления BAA, – рассказывает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – О ценовом сговоре говорить в такой ситуации в принципе неверно, для одного владельца совершенно нормально управлять путем регулирования тарифов и перенаправления потоков». По мнению аналитика, процессы в отрасли «подобны маятнику». «Вначале собирают активы, потом разбрасывают, все это происходит параллельно, – убежден Олег Пантелеев. – Но зачастую речь идет о том, что после того, как обозначилась тенденция на деконсолидацию, могут разрываться соседские связи, но выстраиваться аэропортовые альянсы». Пример – парижский авиаузел. УК Aeroports de Paris (ADP) управляет аэропортами Шарль де Голль, Орли и Ле Бурже. Сейчас речь идет о том, чтобы один из них вывести из-под управления ADP, но при этом налаживаются связи со Скипхолом (Нидерланды) – базой авиакомпании KLM.
На Западе, где во главу угла поставлены интересы бизнеса, отлажен судебный механизм и четко действует антимонопольное законодательство, такая стратегия работает. Вопрос: как и кто будет регулировать бизнес в нынешней России? По мнению Григория Томчина, в случае если объединенное Шереметьево–Внуково начнет «душить» Домодедово тарифами или «переманивать клиентов», у его владельцев «появятся законные основания потребовать проведения антимонопольного расследования». «Другое дело, хватит ли у акционеров Домодедово ресурсов, чтобы Артемьеву сказали: фас», – тут же оговаривается эксперт. При этом Томчин вовсе не уверен, что даже в тандеме Шереметьево и Внуково удастся на равных конкурировать с Домодедово.
Контролируемый слив
Российские власти уже несколько лет ищут возможность увеличить пассажиропоток в Москве за счет объединения аэропортов. Так, в 2010 году министр экономического развития Эльвира Набиуллина заявила, что для всех трех аэропортов необходимо найти единого управляющего, причем, возможно, за границей. К 2020 году пропускная способность аэропортов МАУ должна увеличиться до 100 млн пассажиров в год (в 2010 году три столичных аэропорта приняли 51 млн пассажиров, из которых 22,2 млн пришлось на Домодедово). В начале марта 2011 года из оценки инвесткомпании «Тройка Диалог» стало известно, что Домодедово стоит приблизительно $4,1–4,5 млрд, Шереметьево – $1,6–2,4 млрд, а Внуково – $0,5–0,7 млрд.
Слияние – не панацея
«Три московских аэропорта получили разных собственников (на этапе приватизации 1990-х. – Прим. «Ко») и стали жестко конкурировать друг с другом, – соглашается Олег Пантелеев. – Сегодня складывается ситуация, когда необходимо конкурировать с европейскими аэропортами». Но слияние в аэропортовом бизнесе – не панацея. «Важно учитывать, что сами по себе порты конкурировать не могут: пассажиров возят авиакомпании, аэропорт только создает условия, чтобы хабоообразующая компания развивала свою маршрутную сеть, стыковки и т.д., – поясняет эксперт. – С этой точки зрения на 100% успешен аэропорт Шереметьево. Там базируется «Аэрофлот» – крупнейший российский национальный перевозчик и член Sky Team. Поэтому транзитный потенциал Москвы надо развивать с оглядкой на интересы «Аэрофлота» и Шереметьево».
В Домодедово базируются S7, «Трансаэро», европейские лидеры двух альянсов – «Люфтганза» («Старальянс») и «Бритиш эйрвейз» (Oneworld), что дает большой потенциал для развития транзита. В такой конфигурации некоторая конкуренция между Шереметьево и Домодедово возможна. Участники рынка полагают, что каждая из существующих группировок способна конкурировать с европейскими аэропортами. Потенциал развития Домодедово в качестве самостоятельного хаба видит также Михаил Василенко.
Но аэропортовый бизнес – это еще и огромные деньги. Его прибыльность – важнейшая причина проснувшегося интереса власти к собиранию активов, убеждены аналитики рынка. Лидером в стране и регионе по итогам 2010 г. вновь стал аэропорт Домодедово – на этот раз с объемом перевозок 22,3 млн пассажиров. Выручка предприятия в 2010-м составила 29,98 млрд руб. EBITDA увеличилась на 34%, до 12,78 млрд руб., EBITDA margin составила почти 43%. Через Шереметьево «пролетели» за прошлый год 19,3 млн пассажиров. Консолидированная выручка ОАО «Международный аэропорт Шереметьвево (МАШ)» составила 17,6 млрд руб., а рентабельность по EBITDA – и вовсе 47,47%. Солидно выглядят финансовые достижения отечественных аэропортов даже на фоне ведущих западных конкурентов. Михаил Василенко подчеркивает, что по показателю EBITDA МАШ обошел даже лондонский Хитроу – 47,2%. Проигрывает сравнение россиянам и УК Aeroports de Paris (33,8%).
При этом вопрос: нужны ли столице три автономно действующих международных аэропорта и уж тем более три независимых хаба, действительно стоит на повестке дня. «В последние годы перевозки через МАУ растут опережающими темпами. Поэтому основной целью развития является создание одного из крупнейших в Европе авиационных хабов на базе аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево с плановым выходом на пропускную способность 100 – 105 млн пассажиров в год, – отмечают в Минтрансе. – Однако о конкретном аэропорте МАУ говорить пока рано, вопрос прорабатывается».
Полоса преткновения
Впрочем, для аэропортов существует ограничение, которое невозможно обойти: развитие – процесс непрерывный и, как говорит Михаил Василенко, фондоемкий. А на все нужды МАУ до 2015 г., согласно Транспортной стратегии РФ, государство намерено выделить лишь 15 млрд руб. На все, включая модернизацию аэродромного хозяйства, аэронавигационного оборудования, подъездных путей. Примерно столько же нужно привлечь от частных компаний и направить эти деньги на строительство и реконструкцию стоянок, гостиниц, комплексов питания и т.д., говорят в Минтрансе.
Этих денег не хватит даже на строительство в Москве еще одной взлетно-посадочной полосы (ВПП), которая крайне необходима столице уже в ближайшие пару лет. Именно вокруг того, где ее строить, в начале года разворачивалась основная интрига. Претенденты – Домодедово и Шереметьево. На мартовской коллегии Минтранса окончательно подтверждено: новой ВПП-3 быть в Шереметьево. Михаил Василенко оценивает стоимость строительства в 25 – 27 млрд руб.
«ВПП нужно строить в обоих аэропортах. Неизбежно будут две стройки. Весь вопрос: когда? Если бы был кризис, вопрос, кому выделять средства, не стоял бы. Но ведь речь идет о бюджетных десятках миллиардов. С точки зрения потенциала для авиакомпаний и аэропорта надо развивать Домодедово, – убежден Олег Пантелеев. – Но государство в данном случае выступает не как независимый арбитр, а как крупная корпорация. Есть контролируемые государством Шереметьево и «Аэрофлот». С определенной точки зрения разумно создать им приоритетные условия для развития».
Прежде чем начать стройку в Шереметьево, надо провести выкуп и отчуждение окрестных деревень и поселков, осуществить перевод земель в другую категорию. По словам Михаила Василенко, к этому этапу еще не приступали: проект находится на рассмотрении, деньги не выделены. Вызывает скепсис высказывание Михаила Василенко и о том, что третью полосу начнут эксплуатировать в 2014 г. В МАШ «уже через два года наступит затык по ВПП», утверждает Василенко.
При этом не только терминалы, но и эксплуатирующиеся сейчас две ВПП в Домодедово – более современные. С учетом всех обстоятельств «Аэрофлот», если такое будет в его интересах, может перевести часть рейсов в Домодедово, не исключает Григорий Томчин. И это еще один аргумент лоббистов концентрации активов вокруг Шереметьево и создания единого хаба на основе трех аэропортов. Ведь глава Минтранса Игорь Левитин был и пока остается председателем совета директоров Шереметьево и «Аэрофлота», где блюдет интересы государства.
Побочные, но не побоку
На сегодня относительно понятной представляется только ситуация с Шереметьево. Идет «собирание» терминалов. По мнению Михаила Василенко, оно завершится через два-три месяца. Далее предприятие встанет перед выбором управляющей компании (задача еще на полгода), причем приоритет будет отдаваться квалифицированному западному инвестору, владеющему современными технологиями построения хабов. Михаил Василенко затруднился с ответом, будет ли перед УК поставлена задача управлять заодно и активами Внуково. Зато понятно, что не исключается продажа части пакета.
В таком сложном бизнесе, как аэропортовый, резонно ставить вопрос иначе: что останется за бортом сделки? Ведь вокруг каждого аэропорта крутятся гигантские деньги. А в случае с объединенным Шереметьево в стороне от сделки окажутся топливозаправочные бизнесы, хэндлинговая компания, цех бортпитания и прочая «обслуга». О том, какие суммы крутятся вокруг терминалов, можно сделать вывод по данным Василенко: в Домодедово побочные бизнесы из общей схемы не выведены, поэтому, если сравнивать сопоставимые бизнесы, показатель по EBITDA Шереметьево окажется на уровне 35,6 млрд руб.
Аналогичную по сути схему – объединить только пассажирские терминалы – пытаются лоббировать и миноритарии Внуково. При этом Виталий Ванцев открыто объявляет себя противником альянса с владельцами Домодедово, характеризуя их как «людей нечестных, с которыми нельзя ни о чем договориться». На вопрос «Ко», удастся ли государству и частным акционерам Внуково договориться, аналитик Олег Пантелеев ответил так: «Михаил Василенко рассказывал, что, когда консультанты представили оценку терминала Д, никто (включая ВЭБ, «Аэрофлот». – Прим. «Ко») с ней не согласился. Но покричали, потопали ногами, сели и согласились. А ведь в «Аэрофлоте» есть Лебедев, который прекрасно умеет шуметь. Так же договорятся и во Внуково, там акционеры – люди гибкие, понимающие». Домодедово же, судя по всему, еще пытается «задобрить» власти с позиций бизнес-логики. Исполнительный директор аэропорта Денис Нуждин пообещал Владимиру Путину, что до 2020 г. в развитие Домодедово будут вложены частные капиталы объемом $2,5 млрд (в 2008 г. вложения перевалили за $1 млрд). Судя по активности силовиков, не сработало.
«Сожрут» пацанов, – считает Константин Ширшов. – Как бы далеко они ни убежали, найдется группа «принципиальных» депутатов или кто-то другой, который поднимет и решит вопрос с собственностью на домодедовские активы в пользу государства. Невзирая на все суды, есть способы узаконить отчуждение, но думаю, что даже этого не нужно». Действующее законодательство позволяет сделать жизнь любого экономического субъекта в нашей стране невыносимой, организовав санкции, устроив саботаж против тех, кто впал в немилость. «У нас в стране те, которые не договариваются – у тех проблемы. Всегда есть за что зацепить. Или можно придумать», – соглашается Олег Пантелеев. Но акционеры Домодедово еще могут попытаться договориться. «Не обязательно Домодедово попадет «под каток», если будет соблюдать определенные правила игры. Их пытаются навязать, а ребята сейчас действуют «не по понятиям», – констатирует эксперт.
Более всего в этой истории настораживает озвученный Генпрокураторой аргумент, что национальная безопасность России может пострадать из-за того, что держателями акций Домодедово являются иностранные компании. «Мы говорим о гипотетической угрозе и тут же приглашаем западных инвесторов управлять Шереметьево, – недоумевает Олег Пантелеев. – А что в этой ситуации делать Пулково, где оператор – консорциум во главе с германской Fraport AG?» Любые рассуждения по поводу «угрозы», исходящей от иностранных инвесторов, – в первую очередь удар по инвестиционному климату в РФ, убежден аналитик: «Претензии прокуратуры к тому, что активами якобы управляет иностранный инвестор, особенно пагубны, учитывая, что Домодедово с точки зрения международного имиджа – единственный успешный пример частного управления аэропортом. И пусть капитал кипрский или какой угодно – менеджеры все русские».
Четвертое авиатранспортное кольцо?
«В период с 2000-го по 2010 г. количество обслуженных столичными аэропортами пассажиров возросло с 17 до 51 млн – 87% всех перевезенных пассажиров и более 50% от общего объема авиапассажиров, обслуженных всеми аэропортами РФ», – обрисовал ситуацию Игорь Левитин.
Статистика тревожит экспертов. Рост в 2010 г. относительно 2009 г. по трем аэропортам столицы составил почти 10 млн пассажиров, или 19,2%. Для сравнения: северными воздушными воротами России – Пулково – за 2010 г. воспользовались 8,44 млн пассажиров (рост 24,9%). Объемы перевозок остальных региональных аэропортов совсем невозможно сопоставить со столичными. Екатеринбургское Кольцово (5-е место в отечественном рейтинге) перевезло 2,75 млн человек, аэропорт Сочи (Адлер) – 2,3 млн, новосибирское Толмачево – 2,26 млн, аэропорт Краснодар – 2,08 млн. Остальные, включая аэропорты городов-миллионников, не дотягивают даже до 2 млн человек.
«Транзитники должны быть максимально удалены от центрального авиаузла, и не только для того, чтобы не зависеть от погодных условий, – в первую очередь из соображений безопасности, – убежден Константин Ширшов. – Представим, что некий телефонный террорист позвонит и заявит: в каждом из трех аэропортов Москвы заложены бомбы, начнется паника, эвакуация. И что же – встанет вся страна?! Это недопустимо».
Но Владимир Путин озвучил ориентиры для столицы: 100 млн авиапассажиров в год.
Такие прогнозы на период до 2020 г. дают профильные институты. Прогнозы самого Минтранса скромнее: в 2015 г. – 63,6 млн пассажиров, а к 2020 г. – порядка 82 млн пассажиров.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
Маркетинг 3.0. От продуктов к потребителям и далее – к человеческой душе.
Равновесие между работой и личной жизнью для многих тружеников офиса остается недостижимой мечтой, исполнение которой откладывается до лучших времен.
Сегодня можно смело говорить о буме корпоративной прессы. Причем затраты на такие СМИ скромны по сравнению с многообразием их функций и эффективностью.
Типичные ошибки при выборе корпоративных подарков допускают прежде всего те, кто не слишком утруждает себя изучением особенностей своего коллектива, корпоративных традиций, культуры и настроений сотрудников, а также не слышит рекомендаций профессиональных устроителей праздников.