архив

Золотое кольцо Москвы

Политика теперь присутствует в любом крупном бизнесе – даже в строительном. В качестве свидетелей по делу о расходовании средств при реконструкции МКАД были допрошены вице-премьер правительства Москвы Борис Никольский, а также бывший руководитель департамента инженерного обеспечения Александр Матросов. Проблема только в том, что даже они толком не представляют, во сколько городу обошлась МКАД. В России издавна существуют два внерыночных сегмента экономики – дороги и дураки. Среди последних – чиновники, от которых зависит доступ к дорогам. Дело в том, что дорожное строительство дает доступ к такой богатой кормушке, как территориальный дорожный фонд. Как известно, в этот фонд, за малостью ставки налога, платят все. 2,5% с оборота – суммы явно не катастрофичные и их платят, даже показывая фиктивные бартерные сделки. В итоге дорожный фонд наполняется из такого множества источников, что практически никогда не бывает пустым. Именно поэтому в дорожных фондах (причем не только в столице) всегда есть реальные деньги. По имеющимся у «Ко» данным, структуры, финансирующие в последние годы выборы губернаторов в ряде регионов, изначально запрашивали в качестве компенсации контроль над губернскими дорожными деньгами. До сих пор расходованием дорожных денег в России правоохранительные органы не интересовались. Хотя очень показателен, к примеру, тот факт, что в областях, смежных с Московской, в последние годы положение с дорогами заметно улучшилось, то есть были освоены колоссальные средства, часть которых, как это заведено в России, вряд ли была истрачена целевым образом. В случае с Москвой шумиха по поводу МКАД, а теперь и вокруг третьего транспортного кольца, является одним из проявлений публичного противостояния федерального центра и столичного правительства. Интересно, что сам по себе повод для наезда на московских чиновников вполне казуистичен. Речь идет, по словам генерал-майора юстиции Зотова, о сокращении ширины дорожного полотна на десять сантиметров по обеим сторонам МКАД. Можно тут же вообразить «пущенные налево» (традиционное выражение – ради сермяжности дорожного бизнеса) тысячи кубометров разных материалов. Но на самом деле это больше напоминает анекдоты Швейка о генеральских капиталах, нажитых за счет сокращения солдатской порции каши на несколько граммов. Потому что надо обладать поистине немецкой пунктуальностью, чтобы выдержать ровно эти самые десять сантиметров по всему периметру окружной трассы. В условиях российских строек это просто невозможно. Более того, отклонения от проекта настолько традиционны для российского строительства, что даже закреплены законодательно в действующих нормативах. Да и вообще столичные органы, проводившие ревизию МКАД, в итоге выяснили, что при строительстве дороги материалов было израсходовано больше, чем намечалось, а полотно оказалось в иных местах прилично шире проектных параметров. В связи с этим московские власти распорядились даже провести проверку по случаю недополучения денег в московский бюджет. Тем не менее узнать, сколько же все-таки денег и кто именно зарабатывает на дорогах (а эти суммы, возможно, превосходят приводимые следственным комитетом) – вряд ли возможно. Дознание финансовых реалий трудно провести, даже когда речь идет, например, об отдельно взятом жилом доме. А в данном случае приходится иметь дело с инфраструктурой городского масштаба. Дорожное строительство, особенно в Москве, – вещь в себе. Это колоссальные финансовые потоки, конторы с тяжелой техникой, куча поставок, работа в несколько смен, сложнейшая бухгалтерия. В случае с Москвой дело снова принимает анекдотический оборот. В центре этой строительной суматохи находится довольно скромная фирма – правда, с говорящим названием – ООО «Организатор». Ее директор и своего рода дорожный топ-менеджер Москвы Геннадий Муравин, который, кстати, никуда не ходит без охраны, – личность чрезвычайно скрытная. Нет, Муравин охотно отвечает на вопросы про третье кольцо, но исключительно в том смысле, что с появлением оного человеку, живущему в Бибиреве, будет куда проще добраться до тещи, проживающей, к примеру, близ Южного порта. А дорожный бизнес – это не про нас, наше дело – строить. Впрочем, с цифрами, наверное, на самом деле все настолько сложно, что г-н Муравин в двух словах и не смог бы прояснить ситуацию. Вообще все приводившиеся когда-либо цифры по московским дорогам не выдерживают сопоставления друг с другом. К примеру, по данным следственного комитета, (периодически, надо заметить, меняющимся), в результате экономии десять сантиметров кольцевой дороги по обеим обочинам исчезли, «до москвичей не дошли» (читай: украдены) около 250 млрд руб. Если эту сумму поделить на количество хитро не сданных квадратных метров покрытия дороги, то получится, что некие злоумышленники своровали по $650 с каждого метра дороги (длина МКАД – 108 км). Что маловероятно, поскольку представители московской власти, – которым вроде бы выгодно говорить о дороговизне дороги, мотивируя это сложностью работ и уникальной инженерией, – оценивают квадратный метр покрытия примерно в $250 долларов. Сверху которых украсть вдвое больше довольно трудно. Другой вариант обнародования денежных сумм, фигурирующих в дорожном строительстве, – измерение их особым способом, недоступным для смертных. Так, председатель контрольно-счетной палаты Москвы Виктор Двуреченский сообщил, что в результате проверки использования денег дорожного фонда при строительстве третьего кольца на участке от Сити до Автозаводского моста выявлено завышение лимита (по отношению к ТЭО) на сумму более 876 млн руб. В ценах 1991 года. А сколько это на деле, сказать почти невозможно, потому что в таких материях можно разобраться, лишь зная историю изменения коэффициентов смет строительства. А общая сумма лишних денег, полученных компанией «Организатор» из бюджета, составила, по оценкам московских контролеров, 1,03 млн руб. И тоже в ценах 1991 года. На какую именно величину надо умножать приведенные цифры, никто не знает. Звучат даже такие вещи, будто в расценки, разработанные институтом «Трансстрой», были включены некие затраты (близко к тексту проверяющих инстанций), которые значительно увеличили стоимость строительства. Плюс к тому с нарушением законодательства были зачтены налоговые обязательства в территориальный дорожный фонд на сумму 1,92 мдрд руб. (это тоже в ценах 1991 года). Есть, впрочем, довольно «мелкий» на первый взгляд показатель, свидетельствующий о рентабельности дорожного строительства. Дело в том, что структура подрядов в дорожном бизнесе давно устоялась, но формально распределение работ требует конкурса, норма которого подразумевает некое – хотя бы на 5% – сокращение стоимости работ. И как раз этой малой оптимизации проектов фирма «Организатор» не смогла добиться, что и было зафиксировано московскими проверяющими инстанциями. Основные же суммы, по всей видимости, так никогда и не станут известны. По крайней мере их хватит, чтобы отвести любые претензии компетентных органов. В итоге скандалы с дорогами будут развиваться по тому же сценарию, что и потерявшие уже актуальность уголовные дела против столичных чиновников. Потому что известно, что возбуждение уголовного дела в современной практике часто означает то же, что и выговор от начальства: это своеобразная просьба не жадничать сверх меры.