Автомобиль для шведской семьи
Считается, что компании Volvo Cars International AB 73 года. В апреле 1927 года за ворота завода в Гетеборге выехал первый серийный автомобиль OV4 Jacob. В действительности же история пионера шведского автомобилестроения началась несколько раньше.
Двадцатые годы - эпоха бурного расцвета автопрома. За производство машин, как говорится, не берется только ленивый. И хотя многие новоиспеченные автопроизводители быстро разоряются, цифры статистических отчетов за 1925 год бесстрастно свидетельствуют: по дорогам мира колесят ровно 22 786 006 легковых автомобилей.
Отголоски автобума долетают и до Скандинавского полуострова. В начале двадцатых в Швецию, не имевшую собственного автомобилестроения, ежегодно ввозится до 12 тысяч машин.
По-настоящему близкое знакомство широкой шведской общественности с модным средством передвижения состоялось лишь в 1923 году, на выставке в Гетеборге. Полюбовавшись новинками, представленными 97 европейскими и американскими производителями, шведы воспылали любовью к автомобилю, и к 1925 году импорт автомашин вырос до 14,5 тыс.
"Я качусь"...
В то время как все большее число сограждан садилось за руль иномарок, лучшие умы шведского народа не покидала идея создания собственной автомобильной промышленности, способной конкурировать с ведущими мировыми производителями. Решение этой нелегкой задачи взяли на себя Ассар Габриэльссон (президент компании с 1926 по 1956 год) и Густав Ларсон (технический директор и исполнительный вице-президент с 1926 по 1952 год). Они подписали в декабре 1925 года соглашение о налаживании производства автомобилей в Швеции.
Оба джентльмена работали в то время в компании SKF - крупнейшем национальном производителе шарикоподшипников. Габриэльссон занимал должность менеджера по торговле, а Ларсон - инженера на заводе в Гетеборге.
Концепция успешного развития базировалась, по мнению Габриэльссона, на трех основных принципах: качество конструкции и сборки, подбор поставщиков и ориентация на экспорт. Высокий уровень индустриализации и безупречная репутация шведской стали в сочетании с относительно низкой ценой труда способствовали успешному развитию автомобилестроения.
Пока Габриэльссон разрабатывал экономическое обоснование проекта и искал инвесторов, Ларсон занялся технической стороной вопроса. К июлю 1926 года первое шведское авто уже существовало в чертежах, однако все попытки Габриэльссона заинтересовать финансистов бумажным проектом неизменно терпели провал. Инвесторам было необходимо, что называется, пощупать товар своими руками. Так на свет появились десять экспериментальных образцов, собранных на деньги Габриэльссона.
Рискнув собственными сбережениями, Ассар Габриэльссон не прогадал. Реально существующими автомобилями заинтересовалась сама SKF. Таким образом, 19 августа 1926 года между руководством компании и господином Габриэльссоном было подписано соглашение о назначении последнего с 1 января 1927 года генеральным директором автомобильного завода Хисинген в Гетеборге и инвестировании в производство 200 тыс. шведских крон. Кроме того, SKF предоставляла в распоряжение нового предприятия необходимое оборудование и гарантировала выпуск пробной серии в 1000 машин под торговой маркой VOLVO (по-латыни: "я качусь"). Кстати, удачное название, как нельзя более соответствующее самой сути автомобиля, позаимствовали у той же SKF, выпускавшей в 1915 - 1919 годах одноименные подшипники.
Итак, автомобиль Ларсона - кабриолет OV4 Jacob (Oppen Vagon), гордо неся на решетке радиатора "щит Марса" как символ шведской стали, покинул Хисинген и был выставлен на первом шведском автосалоне Эрнста Грауэра по цене 4800 крон. Созданный на базе американской модели, Jacob имел пятиместный открытый кузов, покоящийся на раме из ясеня и бука, и рессорную подвеску. Четырехцилиндровый двигатель позволял разогнать экипаж до 90 км/ч. Вскоре Грауэр смог предложить патриотично настроенным соотечественникам и крытый вариант - PV4 (Pepson Vagon), что в условиях сурового шведского климата было встречено с неподдельной благодарностью, невзирая на разницу в цене в 1000 крон.
Ставка на патриотизм
В первый год существования новоиспеченным автомобилестроителям удалось продать лишь 297 машин. Бог весть каких усилий стоило президенту компании Габриэльссону не только убедить руководство SKF в перспективности проекта, но и добиться дополнительного кредита в миллион крон, позволившего компании продержаться на плаву до получения первых прибылей в 1929 году.
Настоящий успех принесла Volvo AB модель PV651, представленная в апреле 1929 года. Суперсовременный цельнометаллический седан получил всенародное признание, а 27 из 1383 автомобилей, проданных в первый год выпуска, пошли на экспорт. Именно PV651 заложила основу репутации компании Volvo как производителя отличных таксомоторов.
В начале тридцатых компания Volvo AB уже твердо стояла на ногах. Штат насчитывал несколько сотен сотрудников, был выкуплен у SKF завод Хисинген, выпускались новые модели. К маю 1932 года был собрано 10 тыс. автомобилей: 3800 легковушек и 6200 грузовиков. (Производство последних, начатое в 1928 году с модели Type1, превышало выпуск легковых автомобилей вплоть до 1949 года.)
Международный экономический кризис 30-х годов, повлекший общее падение спроса на автомобили, не миновал и Швецию. Volvo AB, державшая около 8% национального рынка, испытывала сильнейшую конкуренцию со стороны General Motors, собиравшей Chevrolet на заводе в Стокгольме. Выстоять в эти сложные времена компании помог лишь патриотизм шведов. О стратегической ориентации на экспорт пришлось забыть, однако за Volvo прочно закрепилась репутация "шведского автомобиля".
Настоящим прорывом в будущее стал для компании 1935 год, ознаменовавшийся выпуском революционной PV36, известной также под названием Carioca. Машина, стилистически выдержанная в "американском духе", создавалась в явной надежде на экспорт за океан. Однако экспансию в США вновь пришлось отложить (на вожделенный американский рынок Volvo прорвалась лишь в 1955 году с эпохальной PV444). В том же году акции Volvo AB впервые были размещены на Стокгольмской фондовой бирже. Дела резко пошли в гору, и уже в 1937 году производство достигло 25 тыс. автомобилей.
Вторая мировая война привела к резкому сокращению продаж. В 1940 году компании удалось реализовать лишь 5900 автомобилей вместо 7306, проданных годом раньше. Топливный кризис, перебои в поставках материалов и комплектующих наносят серьезный удар по положению компании.
Выход был найден в переориентации на нужды национальной обороны. Уже в первый год войны в условиях нехватки бензина Volvo AB продает 7 тыс. автомобилей, использовавших в качестве топлива уголь. Газогенераторные установки монтировались на прицепные одноосные тележки. На машине с таким "довеском" из патриотических соображений ездил даже принц Юрген.
Армии, сохранявшей вооруженный нейтралитет Швеции, требовались тысячи джипов, грузовиков и специальных автомобилей. Благодаря военным заказам суммарное производство преодолело к концу 1941 года 50-тысячный рубеж. В 1944 году Volvo AB представил на Стокгольмском автосалоне знаменитую PV444. Стильный дизайн по последней американской моде в сочетании с низкой ценой - 4800 крон (столько же стоил 17 лет назад OV4!) - обеспечил новинке более чем радушный прием. Однако промышленный кризис 1945 года спутал компании все карты, и серийный выпуск модели удалось начать лишь в 1947 году. К тому моменту на Volvo AB работало 3 тыс. человек, а оборот превысил 112 млн крон.
Как стать звездой
Пятидесятые пролетели в вихре перемен. В 1952 году ушел на заслуженный отдых один из отцов-основателей компании Густав Ларсон, а четыре года спустя его компаньон Ассар Габриэльссон стал председателем совета директоров, уступив кресло президента Гуннару Ингеллау. Роль этого человека, управлявшего компанией в 1956 - 1971 годах, трудно переоценить. Получив бразды правления в самый пик Суэцкого кризиса, отозвавшегося троекратным снижением продаж автомобилей из-за перебоев с бензином, Ингеллау минимизировал потери и с окончанием кризиса сконцентрировал деятельность компании на экспортных поставках. Уже в 1957 году вопреки совету "не продавать холодильники эскимосам" на американском рынке было реализовано 5 тыс. автомобилей. Вскоре экспортный модельный ряд пополнился PV 544 и абсолютно новой Volvo 120 Amazon. В 1959 году оборот компании превысил 1 млрд крон, а экспорт вырос до 100 тыс. машин. Тогда же скромный инженер компании Volvo Нильс Болен изобрел трехточечный ремень безопасности, спасший сотни тысяч жизней. Тот самый, который вы все время забываете застегнуть.
Следующее десятилетие - время великолепного спортивного купе Р1800, положившего начало кинематографической карьере Volvo. Люди по обе стороны Атлантики затаив дыхание следили за похождениями героя телесериала "Святой", благородного воришки Симона Темплара (в исполнении Роджера Мура), раскатывающего на экстравагантном Р1800. Купе, снявшееся в 118 телеверсиях суперсериала, в иной рекламе уже не нуждалось. Машина "Святого" оставалась бестселлером вплоть до 1973 года. Фактически Volvo "въехала" в Америку именно на Р1800. В 1963 году компания, чей оборот уже превышал 2 млрд крон, открыла свое первое заграничное сборочное предприятие в канадском Галифаксе. В 1965-м начал работу завод в бельгийском Генте, а три года спустя шведские автомобили уже собирали в Малайзии.
Шестидесятые основательно обновили модельный ряд Volvo. В 1966-м компания представила 140-ю серию, а двумя годами позже - люксовую Volvo164. В 1969 году был снят с производства родоначальник семейства универсалов Volvo, Duett, продержавшийся на конвейере два десятилетия.
Volvo по-французски...
В 1971 году Гуннар Ингеллау уступил место президента Volvo AB пэру Густаву Гилленхаммеру. Юрист по образованию, Гилленхаммер пришел в компанию Volvo с поста директора-распорядителя страховой Fursdkringsaktiebolag AB Skania. Гилленхаммер руководил Volvo AB вплоть до 1983 года (и еще десять лет был председателем совета директоров). Пожалуй, никто из топ-менеджеров, когда-либо управлявших Volvo AB, не оставил в истории компании столь заметного следа. Двадцать два года правления Гилленхаммера отмечены приобретением в 1972 году 33% акций голландского предприятия DAF, неудавшейся попыткой слияния с Saab-Scania и альянсом с Renault.
Французская компания долго и плодотворно сотрудничала с Volvo AB и даже вошла в состав ее акционеров. С 1990 года был провозглашен курс на слияние шведской и французской компаний. В 1992 году Volvo и Renault объединили усилия по контролю качества и закупкам комплектующих, практически создали совместный департамент стратегического планирования.
Однако год спустя всячески поддерживавшему альянс Гилленхаммеру не удалось убедить в пользе этого альянса совет акционеров, и отношения шведов с французским партнером резко охладели. Совет директоров во главе с Гилленхаммером покинул Volvo AB.
В 1978 году в структуре Volvo AB произошли революционные изменения. Производство легковых автомобилей было выделено в самостоятельное подразделение Volvo Car Corporation, которое возглавил Хокан Фризингер. Бизнес компании продолжал развиваться. С 1973 года США стали основным рынком для Volvo, объемы экспортных поставок превысили продажи на внутреннем рынке. Затем топливный кризис, поразивший США, привел к снижению продаж и заставил Volvo активно осваивать малолитражный сектор рынка. В 1976 году компания предложила модель 343. А за два года до этого на свет появился подлинный бестселлер - Volvo 240 серии, продержавшийся на конвейере до 1993 года. Тогда же был введен в строй суперсовременный завод в Калмаре.
... и по-американски
Восьмидесятые и девяностые запомнятся шведам небывало частыми кадровыми перестановками в топ-менеджменте Volvo AB. Президенты и председатели совета директоров сменяли друг друга с частотой советских вождей в соответствующий исторический период. В 1983 году Гилленхаммер стал председателем совета директоров Volvo AB, уступив президентский пост Хокану Фризингеру (последний управлял компанией до 1987 года, когда на его место пришел Гуннар Йоханссон). В 1990 году его сменил Кристер Зеттерберг, занимавший президентское кресло в течение двух лет и уступивший его Серену Гиллу. Назначение Гилла пришлось на время спада в работе компании, поэтому его первоочередной задачей стал вывод Volvo AB из затяжного кризиса, вызванного ошибочными действиями прежних руководителей (они чересчур увлеклись диверсификацией). Разработанная Гиллом программа, получившая название Volvo-95, помогла компании преодолеть критический период и вновь превратить Volvo AB в доходное предприятие.
Реформы Гилла продолжил действующий глава компании Лейф Юханссон, жесткий и энергичный менеджер, пришедший из Electrolux в 1997 году. Апофеозом деятельности Юханссона стала продажа Volvo Car Corporation американскому автогиганту Ford Motor Company в апреле 1999 года. Отказ от производства легковых автомобилей, более полувека обеспечивавших престиж и промоушн для всей Volvo AB, был продиктован холодным расчетом. Залог успеха на этом динамичном рынке - ежегодное обновление модельного ряда, требующее колоссальных инвестиций. Проанализировав финансовое состояние Volvo AB, Юханссон пришел к неутешительному выводу, что дальнейшее содержание Volvo Car материнской компании просто не по карману. С другой стороны, сделка, умножающая капитал Volvo AB на 50 млрд крон (около $6,4 млрд), давала компании возможность развивать оставшиеся направления: производство грузовиков, строительной техники и оборудования.
Volvo Car под началом новых американских хозяев тоже не бедствует. Последними премьерами фирмы стали обновленные версии V70 и полноприводной V70XC (Cross Country).
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
"Кажется, возвращаются прежние бандитские времена" – эти слова могут стать новогодним лейтмотивом российского бизнеса.