Две дороги: кто и за что на самом деле борется в мировом автопроме
Фото: Cfoto / Keystone Press Agency / Global Look Press
Пять лет назад крупнейшие автоконцерны объявили о полном переходе на электромобили к 2030–2035 годам. Инвесторы аплодировали и смеялись над Toyota, которая упрямо стояла на гибридах. В 2025 произошло великое отрезвление: в США после отмены налоговых льгот продажи электрокаров рухнули на треть, а европейцы поняли, что догнать «китайскую электричку» не могут. В итоге Mercedes, Volvo и GM отложили электрификацию, а Toyota стала мировым лидером по гибридам. В 2026-м стало окончательно ясно: мировой автопром разделился на два лагеря, и это не о прошлом и будущем.
Великий китайский обход
Анри Лефевр не случайно называл автомобиль символом капиталистической экономики. Он концентрирует в себе достижения почти всех отраслей и в известном смысле говорит о стране больше, чем ГЭС и ядерное оружие. Поэтому переход амбициозного Китая от ширпотреба к автопрому в нулевых годах был ожидаем.
Но конкурировать с Toyota, VW и Mercedes на дешевых Lifan с лицензионными ДВС было уже нереально. Поэтому с 2009 года китайцы стали выходить из ценовой гонки в этом сегменте, сделав ставку на почти пустую нишу электромобилей и подключаемых гибридов (NEV). AlixPartners оценила государственные субсидии КНР в этот сектор в $57 млрд.
И это сработало: китайцы смогли существенно удешевить производство батарей — главного элемента электрокаров. Сегодня в мире более половины их производится китайскими компаниями, причем треть делает одна компания — CATL. Автоконцерн BYD сам добывает редкоземельные металлы, сам производит батареи, полупроводники, моторы, сам их утилизирует.
Все это позволяет китайцам делать гибриды и «электрички» дешевле. Например, BYD Qin L DM-i в Китае стартует от $10 тыс. и заявляет 1100 км хода на одной заправке. Changan Eado PHEV с 1000 км хода продают за $8,5 тыс. А Xiaomi SU7 за ту же цену превосходит Tesla и по динамике, и по запасу хода, и по оснащению. (Из-за этого иностранные производители вынуждены снижать цены на свои автомобили в Китае до невиданного уровня: Toyota Corolla там сейчас можно купить за $13,6 тыс.)
В 2025 году доля китайских NEV в самом КНР достигла 60%. Они же лидируют по продажам в мире.
Не догоним — так согреемся
Западные производители оказались в сложном положении. Сначала они попытались догнать китайцев технологически. В 2021 году Mercedes-Benz, Volvo, GM объявили о полном отказе от ДВС и переходе на электротягу к 2030–2035 годам. Амбициозный план поддержала Еврокомиссия, запретив двигатели внутреннего сгорания с 2035 года.
Но сделать подключаемый гибрид с 1000 км хода за $10 тыс. западные производители не могут. Помимо более высоких налогов и стоимости труда, они зависят от цепочек поставок — в том числе из Китая, который контролирует 70% производства редкоземельных металлов, необходимых для батарей.
В 2024 году, когда китайский BYD по продажам обогнал Tesla, стало окончательно ясно: западные «электрички» слишком дороги. В результате Mercedes Benz и Volvo официально отозвали свои планы электрификации. GM списала потраченные на производство в КНР $5 млрд, поскольку неспособна конкурировать с местными производителями, а потом еще и $1,6 млрд в США. Ford Motor в 2025 году списал $19,5 млрд. В том же году Еврокомиссия отказалась от будущего запрета ДВС.
Все это вынуждает западные правительства усиливать защиту своих автопроизводителей. Евросоюз ввел 27–45% пошлины на китайские «электрички». В США китайские машины вообще не продаются из-за 100% пошлин, введенных еще при Байдене, — и универсальных тарифов Трампа на весь импорт из КНР.
Но при этом продажи американских электромобилей тоже упали — из-за их высокой цены и отмены налоговых льгот. Ford пытался удешевить производство, купив технологию у китайской CATL для батарейного завода в Мичигане, но Конгресс не позволил.
Вода дырочку найдет
Однако долго держать рынки закрытыми вряд ли получится. Пока китайцы судятся с Брюсселем, пытаясь заменить пошлины на электромобили установлением минимального порога цен, продажи китайских подключаемых гибридов в одном только 2025 году выросли в Европе в шесть раз. В марте 2026 года BYD и Chery заняли там уже около 30% рынка в своем сегменте.
Полные электромобили тоже просачиваются. BYD пытается зайти на западные рынки через производство в Венгрии, Турции, Марокко, Бразилии и Мексике. Geely — через скупку акций европейских автобрендов: Volvo, Lotus, Polestar, Mercedes.
Еще одна лазейка — обмен технологиями. «Более 65% электромобилей европейских и американских брендов сейчас содержат китайские компоненты», — констатирует World Market Studies. Не говоря уже о батареях: в Венгрии и Швеции строятся китайские аккумуляторные фабрики.
Там, где пошлин нет — в Австралии, Юго-Восточной Азии, Латинской Америке, на Ближнем Востоке, в России, — китайцы уже доминируют. BYD занимает 80% мирового рынка подключаемых гибридов (не путать с классическими). В апреле 2026 года там прямо заявили: компания сможет процветать и без американского рынка.
Фото: VCG / Imago / Legion-Media«Они тут всех убьют»
Проблема не в ловкости китайцев, а в том, что установление барьеров не делают западные машины лучше. Автопром может попасть в ловушку протекционизма, когда технологии деградируют, а покупатель оплачивает их отставание, отмечает CEPA. Авторы обзоров признают: если электричка Xiaomi SU7 попадет сегодня на рынок США, «она тут всех убьет».
Последние два-три года стали временем всеобщего осознания, что Китай совершил невиданный в истории рывок, превратившись из подражателя в мирового научно-технического лидера. Пока на Западе в заводских цехах открывали лофты и арт-пространства, китайские инженеры и рабочие стали лучшими в мире. Они больше не нуждаются в наставниках: обозреватели Fast Salt Times заметили, что число экспатов в мегаполисах Китая в последние годы сократилось на 75%.
Китай создал уникальную экосистему, где каждый поставщик находится в радиусе 200 миль, а любая проблема решается одним звонком в тот же день. Китайское правительство годами культивировало спартанскую конкуренцию, сознательно уничтожая слабых в пользу чемпионов. И теперь, когда GM и Ford эксплуатируют автозаводы столетней давности, Китай строит современное роботизированное производство с нуля за 17 месяцев.
Китайские машины все еще проигрывают европейскому премиуму в управляемости — но уже превосходят его по надежности, качеству сборки, материалов, по уровню технологий, комфорта и богатству оснащения. И при этом они дешевле.
По данным JATO Dynamics, средняя цена китайского электромобиля или гибрида в Германии на 29% ниже местного аналога, а во Франции — на 32%. Например, подключаемый гибрид BYD Seal 6 дешевле VW Passat Estate на €11 тыс., хотя запас его хода почти вдвое больше. Tiguan eHybrid дороже сравнимого с ним Seal U на €7,5 тыс. А на носу — переход на системы автономного вождения, где китайцам сегодня нет равных.
Кризис уже не скрыть. Volkswagen к 2030 году сократит в Германии 35 тыс. рабочих мест и перенесет производство в Китай (где он собирает в основном «электрички» серии ID), а к его заводам в Дрездене и Оснабрюке присматриваются китайцы. Nissan сокращает 10% персонала в Европе и ведет переговоры с китайской Chery о размещении ее производства на своих британских мощностях. Bosch сокращает 13 тыс. рабочих мест из-за слабого спроса на автоэлектрику для ДВС, высоких затрат и ценового давления Китая. ZF сокращает тысячи рабочих мест из-за падения спроса на коробки передач: электромобилям они не нужны.
Китайцы увидели потолок
Может показаться, что у китайской экспансии нет слабых мест и все, что ей мешает, — это козни американцев и европейцев, не пускающих дешевые и качественные машины на свои рынки. Но это не так. Помощь государства китайскому автопрому не бесконечна. По данным Reuters, в новом пятилетнем плане Компартии Китая электромобили исключены из списка стратегических отраслей, субсидии будут сокращаться. В S&P Global считают, что это может замедлить экспортный поток из КНР, независимо от западных пошлин.
Которые, кстати, приносят эффект. Свежий британский тест «электричек» В-класса BYD Dolphin Surf, Renault 5 и Citroen e-C3 показал, что разницы по цене между ними почти нет: все они стоят около .23 тыс. Поэтому на домашнем рынке бюджетные европейские электромобили вполне могут конкурировать с китайцами.
Преимущества премиальных последовательных гибридов из Китая автообзоры тоже ставят под сомнение. Так, длительный тест популярного Li 9 показал, что при морозах ниже –10° C пробег на одной зарядке падает втрое ниже заявленного. А реальный расход бензина по трассе достигает 14 л/100 км, потому что ДВС вынужден заряжать батарею постоянно. Обычные авто, а тем более классические гибриды, в таких условиях экономичнее.
Проблемы с обслуживанием «китайцев» тоже пока никуда не делись. Не хватает каталогов, запчасти приходится ждать до двух месяцев, агрегаты MG и SAIC вместо ремонта приходится менять целиком. При этом из-за частых обновлений модельного ряда трудно найти кузовные детали уже через пару лет после выпуска. Поэтому, например, GWM Ora 03 часто списывают даже после небольших аварий.
Стоимость китайских машин в ходе эксплуатации падает быстрее европейских. «Убийца рынков» SU7 от Xiaomi кажется почти безупречным, но в самом Китае он может потерять до 37% цены за первые полгода владения. За два года в Европе MG теряет 24–33%, Hyundai и Kia — 17–19%, а Toyota — 10–12%..
Многое меняется и на макроэкономическом уровне. По словам гендиректора General Motors Мэри Барра, в Китае сейчас более 100 автопроизводителей, что явно избыточно. Жестокая ценовая война между ними уже привела к перепроизводству и падению цен ниже уровня рентабельности.
Это признают и сами китайцы. Минувшей осенью BYD сообщил о падении продаж на 5,5% год к году и о сокращении прибылей из-за «чрезмерного маркетинга» и скидок. Основатель и генеральный директор Xpeng Хэ Сяопэн уверен, что большинство китайских автопроизводителей не переживут следующее десятилетие. «Лично я считаю, что в ближайшие 10 лет у нас останется всего семь крупных автомобильных компаний», — заявил он The Straits Times.
Ослабления ценовой войны, а вместе с ней и демпинга со стороны китайцев, ждут и в Европе. Тактика ЕС состоит в том, чтобы с помощью пошлин сблизить стоимость китайских «электричек» и подключаемых гибридов с местными, вступать с китайцами в коллаборации и подтянуть конкурентоспособность собственных машин.
Фото: XiaomiToyota не спешит, Toyota обгоняет
Пределы роста китайского автопрома не означают, что он есть у электромобилей как таковых. Тем более, что аккумуляторы эволюционируют очень быстро, а стоимость киловатт-часа от солнечных панелей с накопителями уже ниже, чем от угольных и газовых ТЭС. Сегодня каждый пятый проданный автомобиль в ЕС — полностью электрический. Их уже больше, чем дизельных и почти столько же, как бензиновых. В Швеции и Финляндии доля электромобилей превысила 40%, в Дании — 80%, а в Норвегии — 98%.
В США после отмены налогового вычета продажи новых электрокаров упали примерно более чем на четверть (в I квартале 2026-го — 28% год к году). Но одновременно на 12% выросли продажи подержанных «электричек», которые всего на $1300 дороже бензиновых одногодков. Это важный рубеж: еще несколько лет назад электромобили на вторичке были на $10 тыс. дороже машин с ДВС.
Однако сеть зарядных станций в мире растет слишком медленно, поэтому списывать машины с ДВС пока рано. Jefferies прогнозирует, что к 2035 году на них все еще будет приходиться половина автопродаж в ЕС. Fitch Solutions ожидает, что общая доля «электричек» к 2030 году составит лишь 35%, французская Inovev — 40%. Прогноз исследовательского центра Bernstein самый оптимистичный: 49% продаж «электричек» к 2030 году, 75% — к 2040-му.
В этой ситуации сливки снимают производители классических гибридов (HEV). Сегодня только они способны дать массовому покупателю электротягу на малых скоростях, низкий расход на больших, безразличие к зарядкам и разумные цены. И покупатель голосует кошельком. В IV квартале 2025 года продажи HEV выросли в США на 57% год к году, достигнув 756 тыс. штук.
В первую очередь речь идет, конечно, о Toyota. Невзирая ни на что, она продолжала делать то, что делает вот уже двадцать лет. В 2025 году она продала в мире рекордные 11,3 млн машин, и 4,4 млн из них составили классические гибриды.
В текущем году продажи гибридов в мире, как ожидается, прибавят еще 22%, а чистые «электрички» — всего 7%.
Спринтеры и стайеры
Реальное разделение в мировом автопроме проходит сегодня не по географии, не по наличию ДВС и не по типу привода. Оно проходит по долгосрочным бизнес-стратегиям.
Tesla, BYD, Xiaomi, Lixiang, Rivian, Stellantis и General Motors делают ставку на быстрое снижение стоимости батарей и на то, что электрички обгонят ДВС по общей стоимости владения уже к 2030–2035 годам. Медлить с электрификацией — значит, упустить позиции, считают они. Поэтому Stellantis объявил о полном отказе от гибридов, но развивает электромобильный ряд. GM тоже отказалась в США почти от всех гибридов, а полностью электрические Silverado EV и GMC Sierra EV оставила.
Во втором лагере — Toyota, Honda, Volkswagen, Hyundai, Mercedes, Ford, Geely. Они исходят из того, что спрос на «электрички» географически неоднороден, инфраструктура не готова, а покупатель голосует за гибриды и ДВС, которые будут сосуществовать с «электричками» минимум до 2040 года. Такой же точки зрения придерживаются регуляторы в США и ЕС. Поэтому Ford в феврале 2026 года решил не бодаться с Tesla Cybertruck и отменил выпуск электрического F-150 Lightning, сохранив гибридную версию культового пикапа. А заодно выкатил еще два гибрида — Maverick и Escape.
Речь идет не о будущем и прошлом, а о темпах движения к полной электротяге. Спринтеры поставили на нее почти все и пока отстают. Сегодня Toyota с гибридами прибыльнее большинства электрических пионеров, да и BYD обгоняет Tesla только за счет гибридов. Но стайеры могут проиграть на следующем повороте.
Еще по теме
