"Двойной шеврон" - машина-чемпион!
Строго говоря, Андре Ситроена нельзя причислить к отцам-основателям французского автомобилестроения: собственный автозавод он открыл лишь в 1919 году. К тому времени уже гремели имена Берлье, Рено, Пежо... Однако за неполные 16 лет, предшествовавших банкротству в 1934-м и смерти годом спустя, Ситроену удалось создать промышленную империю, на долю которой приходилась каждая третья автомашина, купленная во Франции в 1929 году. А его имя, "двойной шеврон" и парижские заводы на набережной Жавель столь глубоко укоренились в национальном сознании, что стали для французов синонимом автомобиля.
От шестерни до автомобиля
Франция, где к началу XX века работали до полусотни производителей автомобилей, безраздельно господствовала на зарождавшемся авторынке, экспортируя кузова и шасси в европейские страны и даже в Америку. В 1900 году суммарная производительность французских предприятий составила 4800 автомашин. Почувствовать всю значимость этой более чем скромной по нынешним меркам цифры поможет простое сравнение. Общий объем выпуска немецких автомобилей не превысил в тот год 800 штук, а англичанам удалось собрать лишь 175 машин. Свой вклад в развитие французского автомобилестроения внесла и фирма "Автомобили Морс", основанная братьями Луи и Эмилем Морс в 1898 году. По статистике за 1901 год, братья Морс усилиями 200 рабочих и служащих выпустили 120 машин, однако уже через несколько лет их завод твердо стоял на ногах. К середине десятых годов компания "Автомобили Морс" выпускала семь моделей шасси, а филиалы фирмы располагались в Нью-Йорке и Лондоне.
Впрочем, к концу десятилетия ситуация на международном авторынке кардинально изменилась. Благодаря усовершенствованию технологических процессов вперед вырвались американцы. Если в 1900 году в США было собрано 4000 автомобилей, то в 1907-м только Форд выпустил 8423 машины. Лидеру французского автомобилестроения - Луи Рено удалось произвести лишь 3000 машин, а фирма "Автомобили Морс" даже понесла убытки.
Спасти положение был призван новый директор фирмы "Морс" Андре Ситроен - 30-летний наследник крупного торговца алмазами, выпускник престижной политехнической школы и компаньон товарищества "Ситроен, Энстен и Ко", производившего зубчатые колеса, лебедки, редукторы. Кстати, один из типов зубчатых колес - шевронные шестерни, получившие благодаря Ситроену широкое промышленное использование, - послужил прообразом эмблемы автомобилей Citroen, знаменитого двойного шеврона.
Возглавив заводы "Морс" в 1908 году, Ситроен ввел новые методы работы, изменил концепцию торговли, стандартизировал модели, вплотную приблизившись к серийному производству. В 1912 году Ситроен посетил только что построенные Генри Фордом заводы Red River, где познакомился с революционной технологической новинкой - конвейером. Начав конвейерную сборку Ford Т в 1912 году, американский конструктор достиг небывалых вершин: к концу года было выпущено 78 440 автомобилей!
Возвратившись во Францию, Андре Ситроен использует накопленный опыт для реорганизации заводов "Морс". Инвестировав свыше 2,5 млн франков в рационализацию производства, закупку сырья и оборудования, Ситроену удалось внедрить несколько новых моделей. Перед началом первой мировой войны молодой предприниматель вплотную приблизился к достижению своей цели - созданию собственного автомобильного производства.
Набережная, где сбываются мечты
Однако с осуществлением грандиозных замыслов пришлось повременить. Начавшаяся война заставила французских автомобилестроителей переключиться на выполнение оборонных заказов. Рено занимается производством авиационной техники и танков, Пежо сконцентрировал усилия на грузовиках и освоил выпуск артиллерийских снарядов.
Заключил контракт на поставку снарядов и Андре Ситроен. В 1915 году он организовал их производство на специально отстроенном заводе на набережной Жавель в Париже по соседству с "Братьями Морс". Непрерывно расширявшееся и достраивавшееся в годы войны предприятие превратилось к 1919 году в огромный завод, где трудились около 10 тыс. человек.
К концу войны Строен располагает всем необходимым для осуществления своей мечты. В его руках завод с современной технической и технологической инфраструктурой, значительные финансовые средства. Он может, к тому же, использовать в своих целях предприятия фирмы "Братья Морс".
Уже осенью 1919 года на набережную Жавель выезжает первый автомобиль, разработанный конструкторами Ситроена, - тип "А". По старинке наполовину деревянная малолитражка с двигателем мощностью всего 10 л. с. произвела в автомобильном мире настоящую революцию, став первой во Франции, да и во всей Европе автомашиной конвейерной сборки. За неполные два года производства Ситроен выпустил 24 093 таких автомобиля.
Вскоре в Париже Ситроену становится тесно. Развивающееся производство требовало новых площадей, и в 1922 году Ситроен арендовал заводы Клемана-Байяра в Левалуа и создал кузнечно-прессовый цех в Сюрене. Проведенная реорганизация позволила Андре Ситроену создать модель, которой было суждено стать едва ли не самой популярной машиной компании, выпущенной при жизни предпринимателя. Речь идет о 5 CV ("Сэнк Шво") типа "С", впервые представленной на Парижском автосалоне 1921 года в виде двухместного кабриолета, покрашенного в желто-лимонный цвет. Яркая малютка, немедленно получившая прозвище la p'titе citron ("Маленький лимончик"), стала первым поистине народным французским автомобилем. Никогда еще по дорогам Франции не разъезжало столько машин одной модели. С 1921 по 1926 год было продано 80 тыс. "Сэнк Шво".
Без компромиссов
Массовый спрос на 5 CV, ставший первым по-настоящему крупным успехом компании, позволил Ситроену перейти к производству совершенно иных моделей. Стремясь застолбить выгодные участки во всех секторах растущего автомобильного рынка, предприниматель уклоняется от предложенного Луи Рено соглашения о разделе сфер влияния. По замыслу Рено, в обмен на отказ от производства мощных легковых автомобилей и грузовиков Ситроен получал полную свободу действий на рынке малолитражек.
Уже в 1921 году на набережной Жавель закладывается серия коммерческих фургонов типа "В", а приобретенная десять лет спустя у американцев лицензия на производство цельнометаллических кузовов и дизельных двигателей позволяет развернуть в Левалуа крупномасштабное производство многоцелевых грузовиков и автобусов. Что касается общественного транспорта, то здесь Ситроену удалось достичь едва ли не полной монополии. Так что, прежде чем пересесть на личный автомобиль, французский обыватель пользовался исключительно автобусами Citroen. Надо ли говорить, что, выбирая собственное средство передвижения, человек подсознательно ориентировался на знакомую марку!
Не ограничиваясь автомобилями, Ситроен пробует свои силы и в производстве сельскохозяйственной техники. Еще в 1919 году параллельно с типом "А" был разработан малый трактор "В2", представленный на агропромышленной выставке 1920 года в Шартрезе. Еще одна попытка применить продукцию Citroen для нужд сельского хозяйства была предпринята в 1924 году. Во время испытаний новой модели гусеничного грузовика конструкции Адольфа Кегресса к машине прицепили плуг.
Впрочем, большого успеха у французских фермеров ни "В2", ни гусеничный транспорт Кегресса не имели. Увлеченный в начале 20-х формированием и развитием дилерской сети, Ситроен передал все связанные с тракторами дела в ведение специально образованной сельскохозяйственной компании, которой удалось распродать лишь небольшую часть из имевшихся в наличии 500 Citroen B2. Вскоре производство сельхозтехники на заводах Ситроена было свернуто.
Следуя моде
Постоянное стремление быть на острие технического прогресса, столь характерное для личности Андре Ситроена, втягивает предприятие на набережной Жавель в беспощадную гонку, вырваться из которой оно уже не в состоянии. Одно нововведение влечет за собой другое. Помимо уже упомянутых цельнометаллического кузова типа "монокок" и дизельного двигателя Андре Ситроен вывез из США еще одно важное приобретение. В 1931 году он купил лицензию на "плавающий двигатель" (система подвески мотора, обеспечивающая его более плавную работу и снижающая уровень шума и вибрации) у американской компании Chrysler и первым в Европе установил его на серийные автомобили. Коммерческий эффект новинки превзошел все ожидания. Серия автомобилей Rosalie, запущенная в производство в 1932 году и оснащенная "плавающим мотором", привлекла повышенное внимание покупателей. Из-за отсутствия привычной тряски водителям даже казалось, что их машины стали мощнее. "Складывается впечатление, что в "плавающем" моторе не 4, а 6 цилиндров", - делились друг с другом восторженные поклонники Rosalie.
Лицензии, модернизация производства, разработка новых моделей - все это требует огромных капиталовложений. Испытывая недостаток собственных средств, Ситроен не задумываясь занимает их у многочисленных кредиторов, благо финансовые эксперты оценивают состояние компании как исключительно стабильное.
Впрочем, глобальный экономический кризис, докатившийся в начале 30-х и до благополучной Европы, заставил банкиров прекратить выдачу Ситроену новых ссуд. Последние крупные кредиты, полученные промышленником в 1932 году, были вложены в коренную реконструкцию заводов на набережной Жавель и подготовку к производству абсолютно новой модели - Traction. К 1933 году парижское предприятие Ситроена превратилось в мощный производственный комплекс, оснащенный по последнему слову техники и способный выпускать до тысячи машин в день.
Роковая новинка
Все было готово для запуска Traction, объединившей все достижения американской технической мысли и призванной совершить настоящую революцию в автомобилестроении Старого Света. Впервые в Европе была сделана ставка на крупномасштабное производство автомашины с передними ведущими колесами и автоматической коробкой передач. Традиционная рамная конструкция уступила место несущему кузову типа "монокок" с легким и прочным металлическим каркасом. Теперь, чтобы сесть в автомобиль, надо было не подниматься на подножку, а опускаться на низко расположенное сиденье. Новый кузов оказался необыкновенно прочным. Сброшенная для рекламы с семиметрового обрыва, Traction ударялась бампером о землю, подскакивала, вновь падала и после второго подскока и полного переворота в воздухе приземлялась на четыре колеса. При этом, по свидетельствам очевидцев, машина оставалась целой и невредимой!
Французская автомобильная пресса тех лет вознесла Traction на вершину славы: "Ее отличает новизна абсолютно во всем, в ней столько оригинальных решений, она настолько просторна и отлична от всего ранее сделанного, что иначе как сенсацией ее появление назвать нельзя". Traction суждено было стать одной из легенд Citroen. Различные модификации этой машины продержались на конвейере 24 года. В общей сложности было выпущено свыше 760 тыс. автомобилей, многие из которых до сих пор колесят по дорогам благодаря самоотверженному труду коллекционеров-реставраторов.
Однако в начале пути революционную новинку ждал оглушительный провал. По иронии судьбы, неудачу предопределило именно обилие технических новшеств. Уже в первых партиях Traction, прозванной "машиной ста патентов", обнаружилось свыше 200 дефектов, в первую очередь связанных с недоработками в трансмиссии: автоматическая коробка передач и шарниры равных угловых скоростей, обеспечивающие поворот ведущих колес, оказались недостаточно хорошо подготовлены к серийному производству.
Конец "императора Жавель"
Неудавшийся дебют Traction - автомобиля, средства от продажи которого должны были пойти на погашение кредита, взятого для модернизации производства на набережной Жавель, фатально совпал с резким ухудшением общей конъюнктуры международного авторынка. В 1933 году катастрофически упал экспорт фирмы, а ее заграничные филиалы понесли серьезные убытки в результате обесценения доллара. Спад продаж за границей усугубился неудачами французских дилеров. Все это послужило причиной тяжелейшего финансового кризиса, сотрясавшего компанию в течение 1934 года. Частные кредиторы и налоговое управление, которому Ситроен недоплатил около 100 млн франков, потребовали немедленного погашения задолженности и настаивали на финансовой реорганизации предприятия и смене его руководства. В этих условиях Ситроен вынужден был обратиться к своему наиболее крупному на тот момент кредитору - компании Michelin с предложением войти в состав учредителей фирмы "для осуществления широкого контроля за деятельностью предприятия и приведения ее в соответствие с возможностями сбыта и имеющимися финансовыми средствами". Длинная череда переговоров о предоставлении Citroen стабилизационного кредита под гарантии Michelin чуть было не увенчалась успехом. Однако в середине декабря 1934 года один из поставщиков Ситроена - Жан Остгеймер, не намеренный, по его словам, ни при каких обстоятельствах терять свои деньги, возбудил против предпринимателя дело о банкротстве. Иск Остгеймера воистину явился последней каплей, переполнившей чашу терпения противников Ситроена. Судьбу предпринимателя, задолжавшего в общей сложности свыше 850 млн франков, фактически решил человек, настоятельно потребовавший кровные 50 тысяч.
В начале января 1935 года Ситроен был вынужден отказаться от участия в предприятии, а уже в конце месяца он официально передал полномочия директора-распорядителя комитету в составе трех управляющих, наиболее известным из которых был сын основателя крупнейшего во Франции шинного производства - компании Michelin - Пьер Мишлен.
Поскольку главный возмутитель спокойствия покинул поле разгоравшейся битвы, а на карту оказались поставлены слишком большие экономические, финансовые и человеческие ресурсы, банкротство заменили менее болезненной процедурой ликвидации имущества. В соответствии с условиями реорганизации капитал компании сократился почти в пять раз - с 400 млн франков до 75 млн. Однако уже через несколько недель, продав акции за наличные деньги, новому руководству удалось увеличить стоимость до 175 млн, а к концу 1935 года капитал фирмы составлял 210 млн франков.
Постепенно дела на набережной Жавель вновь пошли на лад, однако основателю и крупнейшему совладельцу "Акционерного общества Андре Ситроена" места в руководстве обновленной компании уже не нашлось. Собственно, и сам процесс реорганизации фирмы прошел без участия бывшего патрона. Выйдя за ворота завода 31 января 1935 года, Андре Ситроен уже никогда туда не возвращался. По свидетельствам современников, господина Ситроена на заводе больше не видели. Он окончательно сжег мосты, не желая играть вторые роли там, где всегда был первым.
Разумные инновации
После отставки Ситроена первые роли в руководстве компании, равно как и ее основной акционерный капитал, оказались в руках семьи Мишлен. Фактически эта династия управляла заводами Citroen на протяжении 40 лет - до 6 декабря 1974 года, когда была создана группа компаний PSA, объединившая Citroen и Peugeot. Заключив стратегический альянс, направленный на создание крупной компании международного значения, автомобилестроители тем не менее сохранили собственные торговые марки, модели и дилерские сети.
Под руководством Мишленов, удачно сочетавших смелые инновации в духе своего предшественника с холодным расчетом, компания вновь завоевала былое величие. При непосредственном участии Пьера Мишлена разрабатывалась одна из самых знаменитых французских машин - и, наверное, первый Citroen, легко узнаваемый даже без "двойного шеврона" на решетке радиатора, - легендарный 2CV. Серийное производство этого автомобиля, начавшееся в послевоенном 1948-м, практически совпало по времени и задачам, которые ставились перед его немецким одноклассником - "Жуком": обе модели должны были стать (и стали!) по-настоящему "народными".
Пятидесятые ознаменовались появлением другой не менее известной машины, надолго определившей стратегическую линию в развитии модельного ряда Citroen. Речь идет о модели DS - "богине дорог", как прозвали ее восхищенные французы (сокращение DS произносится по-французски как deesse - "богиня"). DS19 (в поздней модификации - ID19) стала первой машиной, оснащенной знаменитой гидравлической подвеской - визитной карточкой Citroen в автомобильном мире. "Богиня", обретшая за 20 лет без малого 1,5 млн поклонников, по сей день считается одним из самых успешных проектов, воплощенных под именем Андре Ситроена.
Сегодня Citroen примерно так же похож на предприятие, оставленное Андре Ситроеном 65 лет назад, как архаичный тип "А" на ультрасовременную Xsara Picasso. Единственное, что осталось неизменным, - неистребимый дух новаторства. Но на сей раз разумного.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
