Электрокары проиграли авто с ДВС в экологичности
Фото: Polestar
Электромобили оказались не более «зелеными», чем традиционные авто с двигателями внутреннего сгорания. К такому парадоксальному выводу пришли разработчики заряжаемых транспортных средств в линейке Volvo, принадлежащей корпорации Geely. Чтобы оправдать статус более безопасного для окружающей среды транспорта, электрокар должен проехать более 110 тыс. км.
Исследования жизненного цикла электромобиля Polestar 2 — с момента добычи металла для его производства до утилизации всех компонентов — показали, что его углеродный след всего на 14 % меньше, чем у бензинового внедорожника Volvo XC40, — 50 тонн CO2 против 58.
На этапе производства экологическое преимущество и вовсе на стороне привычных ДВС: для производства Polestar 2 требуется 26,2 тонны CO2 (особенно «затратно» создание аккумуляторов), для XC40 — 16,1 тонны.
Однако соотношение резко меняется на этапе использования: XC40 генерирует 41 тонну CO2, а Polestar 2 — 23 тонны. Если брать в расчет «зеленую» электроэнергию, цифра может существенно снизиться. Так, заправка «ветром» позволит уменьшить показатель до 0,4 тонны (все-таки требуется энергия для производства, установки и утилизации ветряных турбин).
«Электромобиль становится "зеленым" транспортным средством, так как должен эксплуатироваться с использованием "зеленой" электроэнергии (вырабатываемой посредством ветрогенераторов, солнечной энергии, ГЭС, АЭС и т.д.). Также необходимо учитывать вторичное использование аккумуляторной батареи электромобиля, которое способствует общему снижению выбросов», — уверен исполнительный директор по информационным и интеллектуальным системам ФГУП «НАМИ», к.т.н. Денис Ендачев.
Исследователи замечают, что ошибочно считать электромобили техникой без выбросов: при их использовании в воздух также попадают твердые частицы в результате износа шин и тормозов. Электромобили угрожают человечеству не только в экологическом плане. Так, необходимый для их производства кобальт часто добывают в неблагополучных странах с использованием детского труда. Проблема в том, что производители не раскрывают цепочку поставок и, более того, часто искажают информацию.
Так, Европейская федерация транспорта и окружающей среды вместе с Greenpeace выяснили, что создатели гибридных авто занижают реальные показатели загрязнений в 2,5 раза.
Впрочем, эти новости вряд ли остановят желание европейских властей пересадить автолюбителей на электрокары. В ближайшие 10–15 лет многие государства планируют ввести запрет на продажи машин с бензиновыми двигателями.
В России число тех, кто выбирает зарядную технику, очень мало. «Во всей стране зарегистрировано всего лишь около 8 тысяч электромобилей — это ничтожная доля из 45 млн всех легковых машин, — отмечает руководитель пресс-службы "Автостата " Азат Тимерханов. — За восемь месяцев этого года россияне купили всего лишь 250 новых электрокаров. В моем понимании, российских покупателей отпугивает не то, какой вред электрокары наносят окружающей среде (у нас на это смотрят не так критично, как на Западе), а их высокая цена».
Еще одно препятствие для активного распространения электротранспорта в России — неготовность инфраструктуры. В недавнем глобальном рейтинге готовности к внедрению электрического транспорта, подготовленном KPMG, Россия заняла лишь 23-е место из 25.
По оценке Schneider Electric (компания ведет оснащение дилерских центров оборудованием для зарядки электромобилей и продает зарядные станции домашнего применения с монтажом их «под ключ»), в случае появления хотя бы минимальной поддержки со стороны государства замещение автомобилей с ДВС на электромобили произойдет гораздо быстрее, это также станет знаком для инвесторов, которые обратят внимание на отрасль.
Впрочем, эксперты отмечают, что низкая скорость развития инфраструктуры связана даже не с дороговизной оборудования или отсутствием опыта реализации подобных проектов, а с общим непониманием всех участников процесса, как это должно быть сделано.
В массовом сознании заправки должны быть устроены по примеру станций для транспортных средств с бензиновым двигателем, но это не так. Заправки придется разделить на внутригородские и трассовые. Для первых потребуются часто расположенные быстрозарядные станции, а в перспективе — даже группы быстрозарядных станций, которые подойдут как для плановой «заправки», так и в случае, если водитель не рассчитал пробег. При этом должна быть возможность зарядки авто на месте его ночной парковки и офиса, то есть потребуется встроить комплексы в уже существующую инфраструктуру города. На трассах зарядные колонки могут располагаться на уже существующих бензиновых заправках.
Во многом развитие тормозится страхом изменения технологического ландшафта. Как напоминает технический руководитель направления зарядных станций для автомобилей компании Schneider Electric Дмитрий Головин, инфраструктура для бензинового транспорта создавалась более 100 лет, а в самом начале бензин продавался в аптеках.
«Что касается технических аспектов, то неразрешимых (и даже просто сложных) проблем тут абсолютно нет. Иногда я слышу: "Вы представляете, как возрастет потребление электричества? Где же нам взять столько электроэнергии?!" Но никто из спрашивающих не посчитал, а сколько конкретно ее нужно? — рассуждает Дмитрий Головин. — Так вот, чтобы заменить весь бензин, сжигаемый в России за год, эквивалентным количеством электроэнергии, нужно увеличить ее генерацию всего на 7-8 %. Не 50 % и даже не 20 %. Скорее всего, такое количество электроэнергии страна может произвести даже без строительства новых мощностей».
Материал подготовлен при участии Виталия Мосеева
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
