Клуб железнодорожников
Забавный факт: в «Википедии» в разделе про железные дороги глава о перспективах развития этого транспорта заявлена, но так и не написана. Разумеется, это не означает, что никаких перспектив нет. Они есть. Вот только какие? Расширение сети самих дорог и их технологическое совершенствование? Или прогресс больше затронет подвижной состав? А имеется ли предел скорости для скоростных поездов, и если да, то каков он? Останутся ли железные дороги только средством для транспортировки грузов или пассажиры тоже продолжат по ним ездить? А поезда на воздушной подушке – что с ними? А на магнитной? Протяженность железных дорог в мире превышает 1 млн километров. И при этом с ними все очень неоднозначно. Впрочем, так было с самого начала.
Когда в конце кризисного 2009-го инвестор Уоррен Баффет приобрел крупнейшую в США железнодорожную компанию Burlington Northern Santa Fe, это удивило многих. Сенсационным был размер сделки: Berkshire Hathaway Баффета заплатила $44 млрд, выкупив 77,4% акций по $100 (остальная часть BNSF и так принадлежала Berkshire). Но главное, инвестиции в такую, мягко говоря, не новую отрасль в эпоху информационных технологий некоторым показались чудачеством. Типичная реакция американских блогеров – богатый дедушка купил себе дорогую, но морально устаревшую игрушку. Однако неизвестно, кто будет смеяться последним.
Многие аналитики расценили тот шаг Баффета как разумный, выгодный в долгосрочной перспективе. Сам миллиардер заявил, что сделал вложение в будущее Америки: «Я верю, что страна будет процветать, и через 10, 20 и 30 лет станет еще больше людей, пересылающих товары, а железная дорога от этого только выиграет», – сказал Уоррен Баффет в интервью каналу CNBS.
Это не первый случай инвестиций Баффета в железнодорожный бизнес: еще в 2007 году он заявлял, что «рельсы» становятся привлекательным сектором для вложения денег. На момент сделки с BNSF, кроме доли в ней, Berkshire Hathaway принадлежало около 1% акций Union Pacific Corp. и чуть меньше Norfolk Southern Corp.
Burlington Northern Santa Fe – вторая по величине (после Union Pacific Railroad) железная дорога в США и крупнейшая в стране по перевозке угля (для электростанций), продовольствия (кукуруза и зерно), а также потребительских товаров из стран Азии, прибывающих через порты Лос-Анджелеса и Сиэтла. Более того, многие маршруты пассажирского перевозчика Amtrak проходят по путям BNSF, так что при желании и необходимости, скажем, в случае подорожания авиационного топлива и с развитием низкоуглеродных технологий – локомотивов на гибридной и электрической тяге, железная дорога Баффета может развиваться и в сегменте пассажироперевозок в полном соответствии с «зелеными» трендами. Так Уоррен Баффет в уже почтенном возрасте стал, можно сказать, железнодорожным магнатом наших дней. Но не он первый.
Командор на суше
Так же, как и Баффет, Корнелиус Вандербильт занялся поездами уже далеко немолодым человеком, сначала заработав капитал в другой отрасли – на пароходах. Это было в начале XIX века, когда железнодорожный транспорт приносил больше хлопот, чем прибыли. Впрочем, в 1860-е гг., после Гражданской войны в США, все изменилось: началось активное освоение Запада, и Конгресс США одобрил строительство Трансконтинентальной железной дороги, которая должна была связать два побережья.
Вообще-то прокатиться на поезде Вандербильт решил в 1833 году, когда такие вояжи сами по себе считались чем-то из ряда вон выходящим. По существу, так оно и вышло: выехав из Нью-Джерси и разогнавшись до страшной по тем временам скорости в 40 км/ч, локомотив фирмы Camden & Amboy сошел с рельсов из-за поломки колесной оси, и Вандербильт получил многочисленные переломы и повреждение легкого. Эта авария, однако, не отвратила магната от железных дорог. В 1847-м он приобрел в Новой Англии небольшую железнодорожную фирму Stonington, а в 1863-м, опять-таки как много позже Уоррен Баффет, удивил Уолл-стрит, купив контрольный пакет акций проблемной Гарлемской железной дороги, которая, впрочем, являлась единственной, заходившей в центр Манхэттена. Командору было тогда 70 лет, что не помешало ему при участии своего старшего сына Уильяма начать борьбу за консолидацию раздробленного рынка. В 1865-м Вандербильт выкупил мелкие железнодорожные фирмы вроде Hudson River Railroad и объединил их в Нью-Йоркскую центральную железную дорогу. И он же в 1871-м построил знаменитый нью-йоркский центральный вокзал Central, умерев через 6 лет самым богатым человеком в мире.
«Эрийская война» и суд Линча
Единственная крупная неудача Вандербильта, из-за которой он потерял несколько миллионов долларов, – попытка приобрести Эрийскую железную дорогу. В 1867 г. он намеревался заполучить контроль над этой компанией, выкупив 100 000 акций дороги, оказавшихся фальшивыми: его давний конкурент Дэниэл Дрю выбросил их на рынок в качестве приманки для Вандербильта. По решению суда акции были приравнены к настоящим ценным бумагам, но Вандербильт все же потерял что-то около пары миллионов и саму Эрийскую железнодорожную компанию. Это противостояние было названо впоследствии «Эрийской войной» и считается классическим примером жестокости большого бизнеса.
Однако, возможно, больше Дэниэла Дрю раздражал Вандербильта другой железнодорожный магнат и биржевой спекулянт – Джей Гулд. Он был младше на 42 года и не уступал в хитрости. Капитал заработал на кожевенном производстве в Пенсильвании, а в железнодорожный бизнес Гулда привлек его тесть, попросив помочь в управлении дорогой Rutland and Washington. После «Эрийской войны» и смерти Дрю Гулд со своим партнером Джимом Фиском стали управлять еще и железной дорогой Эри.
Закончилось все плохо: Гулд и Фиск увязли в спекуляциях и махинациях, да так, что дело чуть не дошло до суда Линча, и в 1872-м Гулду пришлось бежать на Средний Запад. Там он, впрочем, не пропал, а взял под контроль Union Pacific и Missouri Pacific, а к 1882 г. в его руках оказалось около 15% национальной железнодорожной сети. Но еще через год Гулду пришлось отойти от управления Union Pacific из-за финансовых претензий правительства США. Деньги свои, впрочем, он сохранил.
Спасение утопающих
Еще одна яркая личность в истории американских железных дорог – Эдвард Генри Гарриман. Родившись много позже Вандербильта, он точно так же бросил школу. В 14 лет Эдвард стал помощником биржевого брокера, а к 21 году уже сам торговал на Нью-Йоркской бирже, где ему удалось за один день заработать $150 000 на покупке и продаже акций угольных компаний.
Затем Гарриман женился на дочери владельца одной из железных дорог, что кардинально изменило его дальнейшую карьеру. Гарримана интересовало в новой для него отрасли все – от технологии до логистики и восстановления проблемных путей. В результате он стал единоличным владельцем железной дороги не только своего тестя, но и многих других дорог, скупая все новые компании.
В 1897 г. Эдвард Гарриман приступил к самому амбициозному проекту – спасению Union Pacific. Первая трансконтинентальная магистраль, соединяющая Запад с Востоком США, к тому времени превратилась в устаревшее и экономически убыточное предприятие. Гарриман, получивший место в ее правлении, а затем став ее собственником, вернул железной дороге былую славу за счет модернизации рельсов и подвижного состава, а также обновленной системы руководства. Еще он приобрел контрольный пакет двух небольших железных дорог в Орегоне, объединил их с Union Pacific и связав таким образом свою магистраль с морским портом. Под конец жизни, в 1909 году, Гарриман мечтал о гигантской железнодорожной сети, которая охватила бы весь земной шар и включала бы в себя Транссибирскую и Маньчжурскую магистрали.
Поезда нарасхват
История американских железнодорожных магнатов пришла к логическому завершению с наступлением XX века. С развитием авто- и воздушного транспорта основу железнодорожного трафика в США стали составлять грузовые перевозки. Не то что в Европе.
В 1980-х здесь началась модернизация железнодорожной инфраструктуры, а объем пассажирских перевозок ежегодно только увеличивался. Акцент сделали на развитии высокоскоростных поездов, способных составить конкуренцию авиакомпаниям и автотрассам. Лидером в этой области сразу стала Франция, запустившая в 1981 г. между Парижем и Лионом разгонявшийся до 270 км/ч высокоскоростной экспресс TGV Sud-Est компании Alstom. В 1993-м скоростные поезда компании AVE начали ходить в Испании, в 1995-м по Евротуннелю были запущены первые составы Eurostar, принадлежащей британской, французской и бельгийской национальным железнодорожным компаниям. Именно с этим участком железнодорожных путей и связан неоконченный скандал с контрактами на поставку поездов. Монополия на подвижной состав, ходящий в тоннеле под Ла-Маншем, принадлежала французской Alstom, чьи поезда TGV и связывали Лондон с Парижем и Брюсселем. Шум поднялся осенью 2010-го, после того как тендер на поставку новых поездов для Eurostar выиграла не Alstom, а ее немецкий конкурент Siemens. Немцы со своим предложением победили, несмотря на то, что 55% акций Eurostar принадлежат французской железнодорожной компании SNCF. Французы, ясное дело, были возмущены, а Alstom опротестовала итоги тендера в суде.
Однако европейцы по мере сил стараются следовать политике либерализации рынка, что предполагает поддержку свободной конкуренции. Так что, вполне возможно, французам придется смириться не только с наличием поездов иностранного производства, но и с присутствием других перевозчиков в Евротуннеле. В том же октябре 2010-го сверхскоростной поезд ICE-3 от Deutsche Bahn успешно прошел испытания под Ла-Маншем. В ближайшие годы эта компания планирует открыть регулярное сообщение между Лондоном и Франкфуртом-на-Майне.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
