Курс на Восток: возможности и риски морских грузоперевозок
Фото: Igor Russak / dpa / Global Look Press
Геополитика развернула российский грузопоток: отечественные компании более активно отгружают товары в Китай, Индию, страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Персидского залива. Так, за 2024 год экспорт пшеницы в Китай вырос в 2,5 раза, а отгрузки аграрной продукции (зерно, мука, соя) в страны АТР увеличился на 30%. Растут и объемы поставок сырьевой продукции — угля, нефти, сжиженного газа, руды. Однако логистическая инфраструктура к таким рекордам оказалась не готова. О ситуации с морскими транспортировками рассказывает Андрей Кипоренко, основатель судового брокера AK Shipbrokers.
Севморпуть: быстро, но сложно
Активно развивается Севморпуть, но грузоперевозки по нему имеют ограниченную сезонность — полноценная навигация на протяжении всего маршрута действует только в летний период, от 1,5 до 3 месяцев в году. В остальное время требуется поддержка ледоколов — и именно их наличие пока оказывается ограничивающим фактором. На данный момент коммерческие грузоперевозки обеспечивают несколько атомных ледоколов времен СССР и 8 ледоколов, введенных в строй после 2000 года — именно они помогают наращивать объем грузооборота на СМП. Тем не менее, рекордные для этой направления 37,9 млн тонн грузов — это в разы меньше, чем обеспечивают перегруженные порты Дальнего Востока или порты Азово-Черноморского бассейна. По СМП в основном экспортируют нефть, СПГ и уголь в Азию, и в небольших объемах растительное сырье.
Эффективность маршрута от Мурманска до Китая для сухогрузов пока остается неочевидной, так как обратно судно скорее всего пойдет пустым — у России нет потребности возить насыпные грузы из Китая и стран ЮВА. Поэтому с высокой долей вероятности российские экспортеры будут фрахтовать балкеры в северной Европе и отправлять их по Севморпути в порты Дальнего Востока и Китая. Обратно в Европу такие суда могут везти сталь и другие товары из Китая.
Скорость доставки грузов от Мурманска до Шанхая через Севморпуть составляет от 12 дней в летние месяцы до 28 дней в ледовый период — это значительно быстрее, чем перевозки из Новороссийска в Шанхай через Суэцкий канал, где расчетное время составляет 30-35 дней. И в данном контексте Севморпуть вызывает большой интерес у зарубежных торговых партнеров, прежде всего как альтернатива перевозкам через Суэцкий канал, в связи с частой политической нестабильностью в этом регионе, а также необходимостью оплачивать каждый проход судна через Суэцкий канал (до 250 тыс. долларов за судно грузоподъемностью в 50 тыс. тонн).
Однако стоимость отправки груза по СМП также достаточно высока из-за использования ледоколов и высоких ставок страхования судов. Также маршрут проигрывает традиционным морским путям в Азию по погодным условиям, отсутствию достаточной инфраструктуры и систем связи.
Северный морской путь — это новый и сложный маршрут, он предъявляет повышенные требования к классу судна и его техническому состоянию, для перевозок по нему необходимо иметь квалифицированный экипаж.
Говорить о конкурентоспособности этого маршрута можно будет только после того, как он будет обеспечен достаточным количеством ледоходов, будет создана спасательная система и обслуживающая инфраструктура и т.д.
Порты Черного моря: привычно, но рискованно
На сегодняшний день торговые маршруты из Черноморских портов на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию стали самыми высокорисковыми. Речь идет не только о Суэцком канале с его навигационными сложностями и регулярно обостряющейся политической и военной обстановкой.
Территориальные воды РФ, и в первую очередь акватория Черного моря, в 2022 году получили статус зоны высокого риска по мнению морских страховщиков. В связи с этим резко выросли тарифы H&M, морского КАСКО — для захода в любые территориальные воды РФ необходимо приобретать дополнительную страховку, покрывающую военные риски. Это требование актуально для всех портов, включая Севморпуть и Дальний Восток, однако на Черном море действуют самые высокие тарифы. Судозаход балкера емкостью 100 тысяч тонн может обойтись владельцу судна в 200 тысяч долларов, что сильно поднимает стоимость грузоперевозки.
При этом российские страховые компании не требуют этого покрытия с российских судовладельцев, а зарубежные компании ищут способы обойти это требование или компенсировать часть расходов на дополнительный страховой полис.
Порты Азово-Черноморского бассейна традиционно обеспечивают значительную долю экспорта насыпных грузов — угля, зерна, руды, перевозку нефти, а также контейнерные линии.
Дальний Восток: быстро, но мало
Дальневосточные морские терминалы еще полтора-два года назад работали на пределах проектной мощности, но несмотря на это объем перевозок в этом регионе продолжает расти — в 2024 году грузооборот портов вырос на 1,6%, а контейнерооборот — на 1,7%. На данный момент это самый короткий маршрут в Китай, Индию и страны АТР для транспортировки угля: от Владивостока до Шанхая сухогруз идет 3-3,5 дня, до Гонконга — 6 дней.
Значимую часть экспорта через дальневосточные порты составляют товары АПК (зерно, мука, соя и др.) — это самый короткий путь экспорта для производителей соседних регионов, например, Алтайского края.
Увеличение пропускной способности портов Дальнего Востока может дать свободу экспорта в страны ЮВА, Индию. А также позволят минимизировать риски западных маршрутов, связанные с проходом Суэцкого канала и, возможно, Босфора.
Инициативы государства по развитию морских грузоперевозок в России
Начало 2025 года ознаменовалось рядом инициатив, которые могут помочь оптимизировать экспортные грузоперевозки практически во всех актуальных направлениях.
Самые большие сложности испытывает Дальневосточное направление. Власти Приморья планируют к 2030 году увеличить мощности портов региона с текущих 189 млн тонн до 316 млн тонн в год. Поможет в этом развитие Восточного полигона железных дорог — в ближайшие пять лет планируется завершить II и III этапы проекта, что позволит увеличить грузооборот. Также в ближайшие годы завершится модернизация нескольких портов, будет построено несколько новых терминалов и создан крупнейший в стране транспортно-логистический центр «Артём».
Одна из мер, которые помогут перезагрузить портовую инфраструктуру на Дальнем Востоке — открытие транспортного коридора из северных провинций Китая через Амур, а затем морскими маршрутами в страны АТР. Эта идея не нова, она рассматривалась еще в середине 2000-х. Сейчас она снова актуальна, так как в новом транспортном коридоре можно задействовать строящуюся инфраструктуру — пропускной пункт на Большом Уссурийском острове и хаб на базе Хабаровского речного порта.
Для того, чтобы разгрузить Дальневосточные порты, Минтранс предлагает стимулировать субсидиями железнодорожные перевозки угля на экспорт в западном направлении. Подобные действия приведут к перераспределению грузопотока в направлении портов в Тамани, Мурманске и Санкт-Петербурге, но конечными получателями угля останутся ключевые импортеры — Индия и Китай.
Стоимость транспортировки и перевалки вряд ли уменьшится, а в выигрыше останутся только терминалы и страховые компании, которые получают дополнительную прибыль от покрытия военных рисков при заходе иностранных судов в порты РФ.
В морских перевозках многое зависит от глобальных настроений. Прогнозируемый рост поставок на 10-15 млн тонн в год не окажет значимого влияния на рынок, но если цены на уголь в Китае не вырастут, возникнет высокий риск убытков, так как стоимость фрахта легко может вырасти на 5-10 долларов за тонну к маю.
Инициативы по увеличению пропускной способности портов в перспективе ближайших 5 лет могут привести к более прогнозируемым срокам доставки грузов, разгрузке без задержек, сокращению убытков и стабилизации всего рынка морских перевозок.
Подписывайтесь на нас:
