Маленький проходимец
В середине 1998 года в одном из самых динамично развивающихся сегментов современного авторынка – секторе компактных внедорожников – появился новый игрок. Компания Mitsubishi Motors, известная «джиповодам» всего мира как производитель полноразмерных внедорожников Pajero, начала выпуск маленьких Pajero Pinin. Фактически автомобиль, разработанный в соавторстве со знаменитым итальянским кузовным ателье Pininfarina и производившийся на заводе под Турином, был мини-версией своего «старшего брата». Первоначально самый маленький Pajero выпускался лишь в трехдверной модификации. Однако для полноценного соперничества с многочисленными конкурентами тесного короткобазного «Пинина» было явно недостаточно: требовалась версия попросторнее. В октябре 2000 года она была запущена в производство, а нынешней весной пятидверный Pinin появился в салонах российских дилеров.
Доставшийся нам на тест Pajero Pinin 2001 модельного года и впрямь выглядел внушительнее своего трехдверного собрата. Автомобиль стал длиннее на 30 см, 17 из которых пошли на увеличение колесной базы. Солидности малышу добавлял и хромированный «кенгурин». Во внешности «Пинина» действительно много фамильных черт, присущих большим Pajero предыдущего поколения. Те же рубленые формы, «квадратные» колесные арки, короткие свесы. С точки зрения «внедорожной начинки» Pinin также не уступает «старшему брату». В арсенале у малыша трансмиссия Super Select 4WD-i с подключаемым передним мостом (в «мирное время» Pinin – автомобиль заднеприводный), межосевой вискомуфтой и понижающей передачей. Впрочем, о ездовых качествах Pajero Pinin на дороге (и при ее отсутствии) мы расскажем позже. А сейчас несколько слов об интерьере и эргономике. С точки зрения последней претензий к организации рабочего места водителя практически нет. Высокая посадка в сочетании с узкими, почти вертикальными передними стойками и огромными внешними зеркалами заднего вида обеспечивает хорошую обзорность. Расположение и досягаемость органов управления тоже не вызывали бы нареканий, если бы не пара «но». Удивляет отсутствие регулировок рулевой колонки, ставших в последнее время привычными даже на самых недорогих автомобилях. А конструкция педального узла делает эксплуатацию автомобиля людьми с большим размером обуви и вовсе не безопасной. В машине с автоматической коробкой передач (а именно такой автомобиль мы тестировали) педали газа и тормоза сближены настолько, что с непривычки подошва захватывает сразу обе. Видимо, конструкторы и впрямь ориентировались на женскую ножку в модельной туфельке. Впрочем, впервые очутившись в салоне «Пинина», мы решили, что это автомобиль даже не женский, а детский. Во всяком случае, крупный мужчина чувствует себя там как-то неуютно. Причем если водитель и передний пассажир, поколдовав над рычагами и «барашками», смогут-таки найти максимально удобное положение, то сидящим сзади это практически недоступно. Например, наш фотограф, которому пришлось несколько часов провести на заднем сиденье, отзывался об уровне комфорта крайне эмоционально. И ведь он был там один, то есть мог вытянуть ноги по диагонали. В общем, вопреки заявленной в технических характеристиках посадочной формуле троим взрослым на заднем сиденье пятидверного «Пинина» разместиться будет крайне сложно. Не поражает воображения и объем багажного отделения, хотя по сравнению с короткобазной версией полезного пространства заметно прибавилось. Особенно если сложить спинки задних сидений. Кстати, складываются они в соотношении 50:50, а демонтировав подушку сиденья, можно получить идеально ровную грузовую площадку. Багажной полки или хотя бы шторки, прикрывающей лежащие в машине вещи от посторонних глаз, в тестируемом автомобиле не обнаружилось. Правда, по утверждению импортера, эта полезная опция непременно войдет в список дополнительного оборудования. На дороге Pinin ведет себя вполне сносно и, принимая во внимание класс машины и заднеприводный характер, абсолютно предсказуемо. Подвеска, правда, немного жестковата (спереди у «Пинина» стойки Макферсон, а сзади – зависимая, многорычажная). Зато некоторый недостаток комфорта на асфальте с лихвой компенсируется на бездорожье. К тому же в поворотах маленький джип почти не кренится. Активная реакция на работу рулем и прибавивший в мощности двигатель (теперь на «Пинины» ставят 2-литровый, 129-сильный мотор) дают возможность не только уверенно чувствовать себя в дорожном потоке, но и слегка пошустрить по рядам. Благо скромные габариты провоцируют желание «лезть в любую щель», а джиперская подвеска и солидный дорожный просвет позволяют не пасовать перед трамвайными рельсами. Не подведут и тормоза (дисковые спереди и барабанные сзади), подкрепленные системами ABS и EBD. Вот только для активной и безопасной езды водителю сперва придется адаптироваться к работе туповатого «автомата», реагирующего на акселератор с чудовищными запаздываниями. Кстати, педаль газа на женском автомобиле могла быть и поотзывчивее: выжать ее непросто. Те же претензии можно предъявить и механизму переключения режимов трансмиссии. Передний мост еще можно подключить без особого труда, толкнув вперед рычаг раздаточной коробки (на скорости до 100 км/ч), а вот понижающая передача «втыкается» только после полной остановки и недюжинных мускульных усилий. Впрочем, вполне возможно, что эти изъяны присущи лишь конкретной машине и к другим «Пининам» не относятся. В конце концов доставшийся нам автомобиль был уже основательно «затестирован» коллегами, о чем нас честно предупредили. Как бы то ни было, первый же выезд на бездорожье наверняка примирит владельца маленького Pajero со всеми вышеперечисленными недостатками. Надо признаться, что, съезжая с асфальта, мы не собирались гонять Pinin «по полной программе»: все-таки при всех разрекламированных производителем внедорожных достоинствах малыш отнюдь не раллийный монстр. Тем не менее, вдоволь покрутившись по ухабистой, залитой талой водой «пересеченке», мы решили-таки подвергнуть джип более серьезному испытанию. Благо «запас прочности» был еще далеко не исчерпан: Pinin непринужденно переваливался через рытвины на обычном полном приводе (режим 4H). «Призвать из резерва» вискомуфту, переведя рычаг раздатки в положение 4HLc, пришлось на разбитой грунтовке, где перед этим сосредоточенно месили глину армейские грузовики. Пока позволяла колея, маленький Pajero настырно полз вперед, бодро урча мотором и лишь изредка заскребая днищем землю. Впрочем, уже очень скоро мы убедились, что 20-сантиметровый клиренс вовсе не такой огромный, как утверждают в рекламных проспектах. Пришлось «объявлять тотальную мобилизацию», то есть включать понижающую передачу. В экстремальном режиме 4LLc нам удалось покинуть поле боя. Признаться, не без труда, но вполне достойно (читай: самостоятельно). В общем, как выяснилось, Pinin способен не только эффективно перемещать вас по дороге и без нее, но и благотворно влиять на здоровье владельца, помогая организму последнего выделять адреналин. Еще одним бесспорным преимуществом «Пинина» является экономичность. Этим редким для внедорожников качеством наделяет Pinin двигатель с непосредственным впрыском бензина. Технология GDI (Gasoline Direct Injection), разработанная Mitsubishi, обеспечивает выгодное сочетание значительной мощности и высокого крутящего момента с низкими показателями по расходу топлива и токсичности. Двигатели GDI применяются и на других автомобилях японской компании. Например, на «взрослом» Pajero и Mitsubishi Carisma. Примечательно, что аналогичная технология используется и компанией Toyota. В частности, модель Avensis после прошлогоднего рестайлинга получила новый 2-литровый мотор GDI. Правда, в Россию автомобили с этим двигателем по официальным каналам не поставляются: «тойотовская» система непосредственного впрыска оказалась несовместима с качеством нашего бензина. Однако вернемся к «Пинину». При езде на заднем приводе в экономичном режиме, подтверждаемом горящим на приборной панели индикатором GDI Eco, нам удалось добиться среднего расхода 10,5 л/100км в смешанном цикле. Во всяком случае, бортовой компьютер показал именно такую цифру. Конечно, до заявленных производителем 9,3 – 9,4 литра «на сотню» дело не дошло. Но, согласитесь, для автомобиля снаряженной массой 1890 кг – да к тому же не блещущего аэродинамическими характеристиками – показатель весьма неплохой. И, что особенно приятно, экономичная езда практически не требует жертв: оставаться «в рамках» можно даже на скорости 130 – 140 км/ч (максимальная – 165 км/ч). Главное условие – щадящий разгон. Наконец, самый большой плюс самого маленького Pajero – его относительно невысокая цена. За пятидверную машину в далеко не бедной базовой комплектации просят от $27 190. А «в полном фарше» (см. таблицу) Pinin стоит $29 490. Любой из конкурентов, кроме разве что Suzuki Grand Vitara (около $25 тыс.), обойдется дороже. Например, за Toyota RAV4 в сопоставимой комплектации попросят не меньше $36 тыс. При этом утверждать, что Toyota «на $6 тыс. лучше», мы бы не стали. Если RAV4 комфортабельнее, вместительнее и по ездовому характеру напоминает скорее легковой автомобиль, чем внедорожник, то Pinin, напротив, проявляет свои лучшие стороны вдали от асфальта. Так что человеку, ищущему нечто более серьезное, чем «паркетный» внедорожник для поездок на дачу, Pajero Pinin, думается, вполне подойдет.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
