Top.Mail.Ru
архив

Мы пойдем чужим путем

За несколько лет в России открылось шесть предприятий по сборке иномарок. Четыре из них – с участием российского капитала – стартовали с нуля. Из традиционных производителей с иностранцами пока смог договориться только АвтоВАЗ. Он будет выпускать Opel Astra второго поколения вместе с GeneralMotors. Похоже, российские автомобильные гиганты поняли, что нет смысла «изобретать велосипед». Но «изобретатели велосипедов», в свою очередь, не спешат отдавать их в руки сборщиков отечественных автомобилей.

 

Российскую автомобильную промышленность от остального мира до недавнего времени отделял «железный занавес» технологической отсталости. При этом компании никак не решались на, казалось бы, единственно верный шаг – производить лицензионные модели в содружестве с ведущими мировыми концернами.

Отечественные автомобильные гиганты (АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, «Москвич») предпочитали идти своим путем. «Москвича» эта дорога уже привела к краху. Сегодня можно говорить о закате легкового направления ГАЗа. В подвешенном состоянии находится Ульяновский автозавод. И лишь АвтоВАЗ успел остановиться у роковой черты.

 

Смерть добра-молодца

Вот лишь несколько «экзотических» проектов российского автопрома за последние десять лет. Московские власти при непосредственном участии столичного мэра Юрия Лужкова пытались воплотить в жизнь «былинный замысел» – возродить «Москвич», выпуская модели «Святогор» и «Князь Владимир». Руководство автозавода убеждало общественность, что «Москвич 2141» (на его базе были сделаны эти чудо-автомобили) – перспективная модель с непревзойденным соотношением цена/качество. Городских чиновников обязали пересесть на «Князей». Но в итоге работники мэрии предпочли в качестве персональных машин Volvo, а реанимация «Москвича» завершилась его агонией.

На ГАЗе немалые средства были затрачены на амбициозный проект выпуска «Волги 3111», которая по идее должна была заменить на конвейере модель «3110». Планы были грандиозными: на базе нового автомобиля создать передне- и полноприводную «Волгу». Но дальше мелкосерийной партии дело не пошло. Проект закрыли. Огромные деньги оказались фактически выброшенными на ветер. Сегодня руководство «Руспромавто» (ГАЗ входит в этот холдинг) не скрывает, что выпуск легковых автомобилей на горьковском автозаводе будет сокращаться. Перспектива у «легкового» отделения ГАЗа появится только в том случае, если удастся договориться с иностранным партнером о совместном выпуске какой-либо модели (по-прежнему наиболее активные переговоры ведутся с Fiat).

Попытки УАЗа (сегодня этот завод входит в группу компаний «Северсталь-Авто») придумать замену легендарному «козлику» УАЗ 31512 так ни к чему и не привели. Пришедший ему на смену УАЗ 3160 продается мизерными партиями. Похожая судьба и у сменщика единственного советского «минивэна» – УАЗ 39625, прозванного в народе «буханкой». По данным «Ко», в Ульяновске фактически отказались от выпуска нового минивэна собственной конструкции и сегодня усиленно ищут иностранного партнера для выпуска лицензионной версии автомобиля данного класса.

АвтоВАЗ – единственная компания, которой удалось довести до серийного выпуска проект «Калина». Этот автомобиль компактного класса В (аналог, например OpelCorsa) сойдет с конвейера в ноябре будущего года. Запуск производства этой модели обошелся заводу примерно в $500 млн. Однако даже сам председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников говорит, что с коммерческой стороны проект «Калина» оказался крайне сложным – слишком много было вложено в модель, которая не будет приносить сверхприбыли. Такова специфика выпуска компактных автомобилей: на них можно хорошо заработать, выпуская миллионные партии, а не 220 000 в год, как планирует АвтоВАЗ.

 

Равнение на Восток

Так почему же в России так долго не развивалось производство лицензионных автомобилей? Казалось бы, выгода этого пути очевидна – нет необходимости тратить огромные средства на разработку новых моделей. Понятно, что полумерами сегодня не обойтись: для того чтобы выпустить действительно конкурентоспособную машину требуются миллиарды долларов. Для запуска в производство принципиально новой модели, например, Audi тратит около 2 млрд евро.

Пример было с кого брать. Скажем, масштабное развитие автопромышленности в Южной Корее началось всего двадцать пять лет назад. За это время одна из самых бедных стран Азии превратилась в мировую автомобильную державу. Сегодня она занимает пятое место по производству автомобилей в мире.

Развитию автомобилестроения Южной Кореи способствовал откровенный протекционизм правительства. После того как власти решили, что Корея станет экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 году стал ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не могут быть произведены в Корее. В результате к 1980 году в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства; лишь некоторые технологически сложные узлы ввозились из-за рубежа.

Однако переход к локализации производства комплектующих не означал начала собственных опытно-конструкторских работ. Вплоть до конца 1980-х годов корейские машины в основном представляли собой лицензионные копии. С 1962-го по 1995 год корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за ними следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Иностранные партнеры были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейцами. Накопленный опыт позволил южнокорейским предприятиям в конце 1990-х начать выпуск моделей собственного производства, которые составляют серьезную конкуренцию автопроизводителям Америки, Европы и Японии.

 

За что боролись, на то и напоролись

Наши отечественные автозаводы не спешили перенимать южнокорейский опыт. Автомобильная промышленность России (вернее СССР) развивалась практически в полной изоляции от остального мира. При этом советское государство инвестировало в автопром в отличие от космоса, мелиорации и вооружения скромные суммы. Владимир Каданников на презентации проекта СП «GM-АвтоВАЗ» по выпуску ChevroletAstra пошутил: «В советские годы средства вкладывались не в автомобильную промышленность, а в холодную войну с США. Теперь же Америка должна нам помочь выпускать современные машины». С развалом Союза оказалось, что автомобильные гиганты у нас есть, но выпускать продукцию мирового уровня, даже по лицензии, они не в состоянии.

Единственное, чем пока Россия отдаленно напоминает Корею, – это политика в отношении таможенных пошлин, которые постепенно повышаются. Естественная реакция зарубежных производителей в таких случаях – открытие производства «на местах». Иностранцы отреагировали, но вот незадача – они предпочли обходить стороной российских гигантов, самочувствие которых год от года все ухудшалось.

Заметим, что «лицензионная» сборка автомобилей применительно к российской практике не означает обязательной покупки прав на производство конкретной модели машины. Скорее стоит говорить о совместном выпуске, когда основные запасные части и агрегаты поставляются из-за рубежа, а у нас в стране осуществляется окончательная сборка автомобилей. Сегодня иностранные компании рассматривают осуществление подобных проектов в России прежде всего как возможность застолбить место на перспективном российском рынке. При этом задача максимум для их российских партнеров – обеспечить предельную локализацию производства для снижения затрат.

Первый «независимый» проект по сборке автомобилей инициировал «Автотор», купивший в 2001 году лицензию на производство внедорожника Sportage у южнокорейской Kia Motors (в самой Южной Корее модель не выпускается уже почти два года). До этого последний раз разрешение на право производства легкового автомобиля покупалось еще советским правительством у итальянского концерна Fiat. Тем автомобилем была знаменитая «вазовская» «копейка», признанная специалистами лучшим массовым автомобилем за всю историю советско-российского автомобилестроения. С конца 1960-х годов отечественные автозаводы конструировали и производили автомобили, полагаясь исключительно на собственные силы.

В 2001 году в Таганроге промышленная группа «Донинвест» начала сборку автомобилей HyundaiAccent. Инвестиции в этот проект составили без малого $320 млн.

В 2002 году во Всеволожске начал работать завод Ford. Он стал первым в истории России предприятием автопрома, полностью принадлежащим иностранному инвестору. Сегодня на заводе выпускается модель Focus, и ее производство продолжится в России, даже когда в Европе начнутся продажи нового поколения этого автомобиля (по всей видимости, смена модельного ряда произойдет уже в следующем году).

Компания Renault для выхода на российский рынок выбрала весьма необычный путь. На мощностях совместного предприятия «Автофрамос» (организовано на паях с правительством Москвы) будет собираться принципиально новый автомобиль, который французская компания разрабатывает специально для рынков развивающихся стран. В производство французская компания инвестирует $250 млн. На сегодняшний день инвестиции Renault – самые крупные капиталовложения иностранной компании в развитие автомобильного производства в России. К 2005 году объем производства на «Автофрамосе» достигнет 68 000 автомобилей. Столичный мэр пообещал прессе, что еще через два года завод начнет выпускать 120 000 машин.

OpelAstra (которая в России будет выходить под брэндом Cheurolet на СП-АвтоВАЗ) на заводе в Тольятти стал уже шестым проектом по лицензионной сборке автомобилей на территории нашей страны.

Совсем недавно стало известно о скором начале сборки автомобилей Kia Sephia (по своему размеру и потребительским характеристикам этот автомобиль конкурирует, например, с Ford Focus). Производство будет налажено на мощностях «Иж-Авто», принадлежащих группе компаний СОК из Самары. По оптимистичным планам корейской стороны, которой принадлежит брэнд Kia, к концу 2004 года мощность завода достигнет 40 000 автомобилей, а к 2007 году планируется увеличить годовой объем выпуска этой модели до 120 000 единиц. В самой Южной Корее модель снимается с производства.

Эти примеры показывают, что единственно возможный способ освоить выпуск машины по лицензии – создавать совместные сборочные предприятия на «пустом месте». У большинства уже (или еще?) работающих российских автомобильных заводов, так и не разобравшихся с советским наследием, просто нет средств на закупку новых сборочных линий. Исключение из этого правила пока одно – АвтоВАЗ. Любопытно, что и сам завод в Тольятти начинался именно с выпуска лицензионной модели.

Еще по теме