Top.Mail.Ru
архив

Осколки взрыва

Пассажиры в лондонском аэропорту Хитроу, в Цюрихе и в других городах, ожидавшие рейсов компании Swissair, 2 октября неожиданно узнали о том, что улететь они не смогут и должны сами искать другие возможности для продолжения своего путешествия. Некоторые из них испытали шок. Конечно, многие из пассажиров слышали, что дела у компании идут не очень хорошо, но никто из них не предполагал, что можно остаться в аэропорту, даже имея на руках билеты. Все-таки швейцарская марка подразумевает надежность и стабильность. Этот кризис был вызван отнюдь не безумными террористами, а беспечностью топ-менеджеров компании Swissair, которая не смогла оплатить расходы по обслуживанию своих лайнеров. Несколько самолетов было арестовано в Хитроу. А в Цюрихе поставщики топлива отказались заправлять самолеты топливом. Их примеру последовали и другие фирмы. 2 октября были отменены все рейсы, которые не возобновились и на следующий день. «У нас нет денег на топливо», – пояснил агентству Bloomberg пресс-секретарь Swissair Патрик Жандрен. Кризис в бизнесе авиакомпании усугубился в связи с резким падением спроса на авиаперевозки после недавних терактов в США. Но еще до трагических событий 11 сентября перед компанией остро стояла проблема выплаты долгов в объеме $10,5 млрд. Сегодня сумма долгов уже в 38 раз превышает капитализацию самой компании. Долги стали результатом неудачной попытки расширить присутствие Swissair на зарубежных рынках. Программа спасения компании, разработанная председателем совета директоров Марио Корти в начале нынешнего года, была нацелена на обеспечение финансирования за счет продажи непрофильного бизнеса и сокращения расходов. Но выполнялась она очень неторопливо. Самолеты компании продолжали летать полупустыми. Вновь они поднялись в воздух только после того, как правительство Швейцарии срочно выделило кредит в размере 450 млн швейцарских франков ($277,3 млн). Этих денег должно хватить на выполнение рейсов в соответствии с расписанием до 28 октября, когда на 2/3 маршрутов Swissair сменит ее «дочка» – Crossair. Swissair собирается продать свою долю в Crossair (70,4% ) за $160,4 млн банкам UBS и Credit Suisse Group. В отношении других дочерних компаний – SAirGroup, SAirLines и Flightlease – будет возбуждена процедура банкротства. В пресс-службе российского представительства швейцарской компании уверены, что у Swissair есть потенциал для преодоления кризиса. По словам Сергея Рудакова, директора аэропортового комплекса «Домодедово», куда Swissair по плану должна перевести свои рейсы из Шереметьева, компания оставила в силе свое расписание. Но если у Швейцарии все же остается своя авиакомпания, то положение бельгийского национального перевозчика – Sabena – гораздо хуже. Этой авиакомпанией владеют правительство Бельгии (50,5%) и Swissair (49,5%). По условиям предварительного соглашения Swissair должна была предоставить финансовую помощь Sabena в размере $124 млн. Естественно, после произошедших событий она отказалась от этого. Правительство Бельгии пообещало подать в суд на Swissair, но вынуждено было взять на себя обязательства по финансированию текущих расходов в течение месяца. За этот срок менеджеры Sabena должны осуществить реорганизацию компании. По сообщению CNN, схожих проблем пытается избежать и голландская авиакомпания KLM. Голландцы намерены уволить 2500 человек, а еще 12 тыс. сотрудников перевести на сокращенный график работы и существенно урезать им зарплату.

Еще по теме

архив
«Агрессивная ценовая политика в наши планы не входит»
Крупнейшая корейская автомобилестроительная компания Hyundai активно готовится к новому наступлению на российский рынок. Реформирована дилерская сеть, обновляется модельный ряд. Этим летом стартовал производственный проект Hyundai в Таганроге, где на заводе ростовской ФПГ «Донинвест» будут собирать седаны Accent. Рассказать о планах корейской компании в России обозреватель «Ко» Андрей Цыбульский попросил главу представительства Hyundai Motor Хюн Ки Байка.   «Ко»: В первом полугодии продажи Hyundai составили всего 357 автомобилей. Результат весьма скромный. К примеру, дилеры вашего дочернего предприятия Kia продали в России гораздо больше машин. Чем это объясняется? Хюн Ки Байк: Как вы, должно быть, знаете, Hyundai Motor Company начала продавать свои автомобили в России еще в 1992 году. Торговля велась через международный торговый дом Hyundai Corporation. К 1997 году Hyundai продавал на российском рынке до 4 – 5 тыс. машин ежегодно. Однако экономический кризис 1998 года серьезно ухудшил наши позиции в России. Фактически мы смогли возобновить деятельность лишь в конце 1999 года, когда открылось российское представительство Hyundai Motor. Московский офис координирует работу не только российских дилеров, но и партнеров Hyundai на Украине, в Белоруссии, странах Балтии и других республиках бывшего СССР. Минувший год прошел в заботах о создании дилерской сети, и реальные продажи начались лишь в этом году. Результаты первых шести месяцев, действительно, скромны, однако мы уверены, что со временем дилеры смогут продавать больше машин. «Ко»: Сколько автомобилей Hyundai Motor намерена продать в России в этом году? Х.Б.: В этом году наша цель – продать 2,5 тыс. автомобилей. А в 2002 году Hyundai планирует довести российские продажи до 10 тыс. машин. Естественно, эти цифры включают в себя и автомобили местной сборки. «Ко»: Сколько дилеров имеет Hyundai на российском рынке, планируется ли дальнейшее расширение сети? Х.Б.: На сегодняшний день в России у Hyundai Motor Company семь официальных дилеров: три в Москве, два в Санкт-Петербурге и еще по одному партнеру в Саратове и Екатеринбурге. Все эти компании имеют солидный опыт в автобизнесе, и мы уверены, что совместными усилиями нам удастся поднять продажи и укрепить рыночные позиции Hyundai в России. Мы не думаем, что существующую дилерскую сеть необходимо расширять, однако всячески приветствуем попытки дилеров создавать собственные субдилерские сети. «Ко»: Отличается ли ценовая политика Hyundai в России от ценовой политики, проводимой компанией на других рынках – в частности, существуют ли специальные цены для российских дилеров? Х.Б.: Hyundai Motor ежегодно экспортирует около миллиона автомобилей. Благодаря образцовому соотношению цены и качества наши машины пользуются заслуженным признанием у автомобилистов 180 стран. Тем не менее мы постоянно работаем над дальнейшим повышением качества производимых автомобилей, создавая новые модели с использованием самых современных технологий. В этой связи мы не рассматриваем агрессивную ценовую политику в качестве определяющего фактора в борьбе за клиента. «Ко»: Этим летом ваша компания договорилась с ФПГ «Донинвест» о сборке автомобилей Hyundai в Таганроге. Сколько машин вы планируете собирать? Х.Б.: Соглашение с ФПГ «Донинвест» было подписано в феврале 2001 года, а реальное производство начато в середине июля. До конца года ТагАЗ планирует собрать примерно 3,5 – 4 тыс. автомобилей модели Hyundai Accent, а в 2002 году ожидаемый объем выпуска составит 8 тыс. автомашин Accent. «Ко»: Откуда приходят в Таганрог сборочные комплекты? Будет ли локализовано производство комплектующих? Х.Б.: Сегодня комплектующие для сборки производятся в Корее, однако с течением времени «Донинвест» планирует частично локализовать их производство. «Ко»: Планируете ли вы расширять модельный ряд на ТагАЗе? Х.Б.: В будущем мы не исключаем возможности появления новых моделей. Однако сегодня говорить об их выпуске на ТагАЗе, боюсь, рано. Если проект будет развиваться успешно, мы обязательно обсудим этот вопрос с нашим ростовским партнером.
«Агрессивная ценовая политика в наши планы не входит»
архив
Серп и доллар
За то, что Россия поддержала позицию Ирака относительно новых условий программы «Нефть в обмен на продовольствие», Саддам Хусейн пообещал предоставить российским нефтяным компаниям особые привилегии. Воистину друзей в международной политике нужно выбирать с умом: нефтяные ресурсы Ирака неисчерпаемы, а Запад из-за абстрактных политических и моральных соображений сам ограничивает себе доступ к этим богатствам. Коммерсантам даже на руку то обстоятельство, что Хусейн диктатор, а экономика Ирака не отличается либерализмом: раз выполнение контракта контролируется самим диктатором, то чиновники не будут вымогать взяток, рабочие не потребуют повышения зарплаты, а попытки конкуренции будут задушены в самом зародыше. Гением такого рода был Арманд Хаммер – американец, который воплотил в жизнь мечту любого бизнесмена о монополии не где-нибудь, а в тоталитарной советской России.
Серп и доллар