Русский транзит
Российские аэропорты начали тяжелую борьбу за деньги транзитных пассажиров. Для многих «воздушных гаваней» транзитный трафик – фактически единственный шанс выжить и развиваться. Успех или неудача в этой борьбе будет во многом зависеть от тактики аэропортов соседних с Россией государств.
В конце мая около сотни человек в строгих деловых костюмах под проливным дождем собрались на взлетном поле московского аэропорта Домодедово. Немногочисленные зонты плохо спасали от косых струй, но гости терпеливо слушали приветственные речи. Второй частью программы стала обязательная экскурсия на грузовой Boeing 747, и без того хорошо знакомый большинству из присутствовавших. Но, несмотря ни на что, участники странного митинга остались в основным вполне довольны мероприятием. Поводом для него послужил новый этап трансформации Домодедова в международный хаб. Этот этап начался параллельно с регулярными грузовыми полетами компании «Волга – Днепр» из Люксембурга в Пекин. Благодаря роли промежуточного пункта в маршруте этих рейсов Домодедово рассчитывает стать более привлекательным для региональных рейсов. Грузы с этих самолетов можно будет без задержки отправлять в города Европы и Азии.
«Густой» воздух
Слово hub («хаб») переводится с английского как «основа», «центр», «сердцевина». В мире так называют аэропорты, работающие по специально разработанной системе рационально состыкованных транзитных рейсов, местных и международных. В хабах можно быстро (за временной промежуток от 30 минут до нескольких часов) пересесть на другой рейс и улететь практически в любую точку мира. Стыковки идут волнами: несколько десятков рейсов прибывают в аэропорт, транзитные пассажиры переходят на другие самолеты, после чего лайнеры разлетаются. Таких волн в течение суток бывает несколько. Генеральный директор консультационной компании «Инфомост» Борис Рыбак отмечает, что хабы по сути являются местом пересадки пассажиров и перевалки грузов в радиусе нескольких сотен километров. До такого аэропорта можно добраться не только на коротких авиарейсах, но и на автобусах, автомобилях и поездах.
Впервые система узловых аэропортов появилась в США и странах Западной Европы в конце 1970-х годов. До этого каждая авиакомпания пыталась самостоятельно выполнять рейсы между как можно большим числом аэропортов внутри страны и за ее пределами. Однако поддерживать разветвленную сеть маршрутов очень сложно и дорого. Чтобы соответствовать возросшим требованиям к безопасности полетов, качеству обслуживания и стоимости услуг, авиакомпании были вынуждены искать новые способы увеличить частоту и загрузку рейсов. Так появились хабы, которые позволяют авиакомпаниям экономить деньги, а пассажирам не терять лишнего времени.
Если жителю Гамбурга надо попасть в американский город Сент-Луис, он обязательно проследует через какой-нибудь американский хаб – например, Нью-Йорк. Пассажир покупает прямой билет немецкой авиакомпании Lufthansa до Сент-Луиса и в Нью-Йорке переходит на самолет американской авиакомпании United – партнера европейского перевозчика по Star Alliance. Багаж переедет с одного самолета на другой без участия владельца.
Последние три года о планах создания хабов заговорили и представители отечественной авиаиндустрии. Причина – меркантильный интерес. По оценке директора по маркетингу красноярской авиакомпании «КрасЭйр» Андрея Егорова, из-за отсутствия региональных хабов и неразвитости сети местных маршрутов ежегодные потери всех российских перевозчиков – от 10 млн до 12 млн пассажиров. А это соответствует примерно третьей части российского рынка гражданских авиаперевозок, объем которого, по оценке Федерального агентства воздушного транспорта, в 2003 году составил 160 млрд руб.
Летающий клад
В Советском Союзе тоже существовало подобие системы хабов. Внутренние рейсы связывали напрямую почти все крупные города. Из этих аэропортов выполнялись полеты до расположенных поблизости городов поменьше. Пересадка на международные рейсы оказывалась возможной исключительно в Москве.
«Это была замкнутая система, и она идеально подходила для закрытого общества», – замечает генеральный директор консультационной фирмы «Балтстрах-М» Владислав Катчан. Но эта система не пережила Советского Союза.
В 1991 году объем транспортной работы российской авиации составил 150 млрд пассажиро-километров (один пассажиро-километр соответствует одному человеку, перевезенному на расстояние одного километра). Но уже к 1992-му авиационные путешествия стали недоступны многим жителям страны, и объем перевозок начал стремительно уменьшаться (см. график). Рентабельными стали только рейсы в Москву. Даже из Сибири на Дальний Восток надо было лететь через столицу. Но с 2000 года объемы авиаперевозок в России снова растут. Специалисты полагают, что как минимум до 2010-го российский рынок будет увеличиваться на 5% в год.
Правда, положение аэропортов это улучшило не сильно.Дело в том, что уровня безубыточности они достигают при объеме перевозок от 0,5 млн до 1 млн пассажиров в год. При росте потока до 2 млн человек в год расходы на обслуживание одного пассажира резко снижаются. При дальнейшем росте перевозок снижение расходов на пассажира замедляется, пока не стабилизуется при трафике через аэропорт больше 4 млн пассажиров в год.
По результатам за 2003 год только в 20 аэропортах России число пассажиров достигло 0,5 млн. А отметку в 2 млн пассажиров перешагнули лишь четыре аэропорта – Шереметьево, Домодедово, Внуково в Москве и Пулково в Санкт-Петербурге.
Авиационная статистика свидетельствует, что количество местных пассажиров меняется не слишком заметно. Если пассажиру нужно в Саратов, он покупает билет именно в этот город. Другое дело – транзитный пассажир. «Это настоящий клад, – подчеркивает Владислав Катчан. – Аэропорт берет за него двойные сборы: за взлет и посадку. Транзитных пассажиров очень трудно привлечь и еще труднее удержать. Ведь если им что-то не понравится, они могут без труда выбрать транзит через другой хаб». В европейских хабах доля транзитных пассажиров колеблется от 20% до 50% пассажиропотока (см. таблицу). В российских аэропортах число транзитных пассажиров пока невелико. В Домодедове их число составило в прошлом году около 1,9 млн человек, то есть 20% пассажиропотока. «О хабе вообще можно говорить только тогда, когда число транзитников превышает пятую часть всех пассажиров», – подчеркивает Борис Рыбак.
«Транзитный» акцент
Исключением является красноярский аэропорт Емельяново. Здесь доля транзитных пассажиров в прошлом году составила 64%. Там борьбу за транзитников развернула компания «Красноярские авиалинии» («КрасЭйр»), объявившая в 2001 году о введении так называемого веерного расписания полетов из аэропорта Емельяново и об установлении стыковок между рейсами. Самолеты летавших в Красноярск региональных российских авиакомпаний стали прибывать туда почти одновременно и через несколько часов отправляться обратно. За это время транзитные пассажиры пересаживались на другие рейсы. А еще за два года до этого в минимальную подготовку аэропорта было вложено 150 млн руб. – на реконструкцию взлетно-посадочной полосы и грузового терминала, достройку международного пассажирского аэровокзала и обновление радионавигационного оборудования.
Затея «КрасЭйр» удалась: в 2002 году поток пассажиров в Емельянове вырос на 37%, а в следующем – еще на 22% и достиг 1 млн человек. Сейчас рейсы в Красноярске стыкуют 9 авиакомпаний.
В 2002 году о планах превращения в хабы объявили московский аэропорт Домодедово, новосибирский Толмачево и екатеринбургский Кольцово. Позже к ним присоединились питерский Пулково и калининградский Храброво, а с 2004-го стыковать рейсы начинает и самарский Курумоч.
В развитии хабов заинтересованы и авиакомпании. Как заявил «Ко» директор по маркетингу «КрасЭйр» Андрей Егоров, в России не менее семи аэропортов имеют шансы стать хабами. Гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов, выступая в феврале на форуме региональных авиаперевозок в Нижнем Новгороде, вел речь о восьми аэропортах.
Впрочем, сделать из заурядного областного аэропорта хаб не так-то просто. Только специальный автобус для перевозки пассажиров стоит порядка $300 000, система освещения аэропорта обойдется не менее чем в $20 млн. Коммерческий директор компании Vinci construction Екатерина Мороз заявила «Ко», что разработанный ее фирмой (но отклоненный) проект строительства терминала Пулково-3 в Санкт-Петербурге предусматривает затраты в $240 млн при годовой пропускной способности терминала в 1,5 млн пассажиров.
У авиакомпаний возможностей инвестировать в развитие аэропортов немного. Им хватает проблем с обновлением стремительно стареющего парка самолетов. Тем не менее энтузиасты есть. Та же «КрасЭйр» развивает красноярский аэропорт, а «Аэрофлот» готов совместно с Национальным резервным банком вложить $5 млн в постройку нового терминала в Калининграде (и «Аэрофлот», и Храброво контролируются государством) и лоббирует строительство третьего терминала в государственном Шереметьеве. Для финансирования последнего проекта даже создан банковский консорциум НРБ и Сбербанка, который готов покрыть порядка 75% необходимого финансирования. Другим путем пошло руководство группы «Ист Лайн» (управляет Домодедовом). В мае 2003-го компания выпустила двухлетние облигации объемом в 1 млрд руб., а в этом году планирует разместить еврооблигации на сумму в $200 млн по номиналу.
Остальные аэропорты крутятся как могут. «Сделать из аэропорта настоящий хаб обойдется в сотни миллионов долларов, – говорит директор контрольно-диспетчерского центра аэропорта Толмачево Алексей Пискунов. – Я даже загадывать боюсь, сколько лет на это уйдет». В следующем году начнется капитальный ремонт единственной взлетно-посадочной полосы аэропорта. А проект постройки второй полосы упирается в отсутствие инвестора. По сведениям «Ко», на это руководство Толмачева рассчитывает привлечь с помощью внешнего инвестора $200 млн на семь-восемь лет. Однако инвесторы не спешат вкладывать свои деньги в развитие новосибирского аэропорта. И пока Толмачево и другие региональные аэропорты развиваются в основном за счет собственных средств, а значит, очень медленно.
Заместитель генерального директора Национальной резервной корпорации Леонид Душатин главную причину такой ситуации видит в непрозрачности структуры управления и собственности: «Деньги можно вкладывать только в четкие и прозрачные проекты. Это общее требование и российских, и иностранных банков».
Вредные соседи
Порочный круг взаимосвязи трех негативных качеств «плохой аэропорт – мало пассажиров – нет инвестиций» пока удалось разорвать только московскому Домодедову. В 2000 году, когда в Домодедове была закончена реконструкция здания аэровокзала, через него прошло 2,8 млн пассажиров. А уже в прошлом году – 9,5 млн. Сейчас этот аэропорт стал, пожалуй, наиболее современным российским хабом, который в состоянии обеспечить пересадку за достаточно короткое время и обладает четкой программой увеличения загрузки до 20 млн пассажиров к 2010 году.
Москва остается единственным городом, где международные аэропорты конкурируют между собой. Это не дает возможности стыковать рейсы разных аэровокзалов и снижает их возможности по привлечению финансирования. В мировой же практике принято концентрировать управление всеми аэропортами города в руках одной компании. А она обычно разводит их по разным рыночным нишам. Например, в Париже корпорация ADP управляет всеми аэропортами, расположенными в радиусе 50 км от мегаполиса, – международными Орли и Руаси – Шарль де Голь, небольшими Ле Бурже, Элипор, Исси-ле-Мулино и еще девятью другими.
Из-за конкуренции состыковать рейсы в разных московских аэропортах почти невозможно. Ведь на дорогу из Шереметьева в Домодедово пассажир должен потратить не меньше двух часов.
Как утверждает Владислав Катчан, проблемы в московском авиаузле на руку региональным хабам. Из Самары долететь до Владивостока через Красноярск можно приблизительно за то же время, что и через Москву. Но если в столице потребуется перебираться в другой аэропорт, то лететь через Красноярск однозначно удобнее.
Владислав Катчан отмечает, что пока региональные аэропорты еще очень неразвиты. Объемы их транзитных перевозок растут не за счет привлечения новых пассажиров, а благодаря тому, что к ним перешла часть транзитников, до этого летавших через Москву. По этой же причине Алексей Пискунов из Толмачева сомневается, что рынок выдержит больше трех хабов: Москвы, Красноярска и Новосибирска. Остальные аэропорты, на его взгляд, находятся либо в конце маршрутов (Хабаровск), либо слишком близко от Москвы (Самара, Санкт-Петербург).
Но пока российские аэропорты ищут инвесторов, а московские дерутся за кусок транзитного пирога, иностранцы транзитников «оттягивают на себя». Например, Lufthansa с успехом возит пассажиров из Самары, Екатеринбурга и Перми в Мюнхен и Франкфурт. А Austrian – из Ростова-на-Дону и Краснодара в хаб Вены.
Владислав Катчан замечает, что транзитные рейсы из Москвы уже «уводят» аэропорты Варшавы и Хельсинки, а на южных границах страны – Ташкент и Киев. Даже руководители успешных региональных аэропортов рисуют будущее в мрачных тонах. «Я не вижу прорывов не только в авиации, но и вообще в российском транспорте. Остаются все те же старые проблемы, – заявил «Ко» высокопоставленный сотрудник одного из крупных сибирских аэропортов. – Мы чувствуем сильную конкуренцию со стороны Ташкента, да еще расширяется аэропорт Астаны. Боюсь, что транзит пойдет через них, а мы заглохнем».
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
