Top.Mail.Ru
архив

«Трансаэро» меняет курс

Кризис авиакомпании «Трансаэро», продолжающийся в течение трех лет, перешел в острую фазу. По крайней мере так полагают эксперты авиарынка и конкуренты. Это выразилось в приостановлении регулярных рейсов компании в Лондон, Страсбург и Франкфурт. Хотя в самой «Трансаэро» считают, что все идет по плану. И приостановленные маршруты просто неприбыльны.

 

Самолеты «Трансаэро» не будут летать в эти европейские города до середины декабря. Именно в декабре, по расчетам специалистов авиакомпании, закончится так называемый низкий сезон. По словам советника «Трансаэро» по работе со СМИ Сергея Быхала, приостановка рейсов на данных маршрутах вызвана снижением объемов перевозок и острой конкуренцией со стороны других компаний. «Цены на билеты и так достаточно низки, а когда «Аэрофлот» и British Airways «ставят» еще несколько рейсов, то получается совсем неприбыльно», – говорит Сергей Быхал.

В марте 2001 года «Трансаэро» объявила о своем переходе из лондонского Гатвика в главный аэропорт английской столицы – Хитроу, а также об открытии ежедневных рейсов в Лондон начиная с июня. Однако радостную для «Трансаэро» картину портит появление на этой линии мощного конкурента – авиакомпании «Сибирь», из-за спины которой выглядывает «Аэрофлот». Не зря же две эти компании заключили договор о сотрудничестве, предусматривающий объединение сети маршрутов. Два тяжеловеса даже на самом прибыльном направлении найдут возможность справиться с обремененным долгами конкурентом. Так что отмену лондонских рейсов еще можно объяснить. Но что делать с Франкфуртом и Страсбургом? Все опрошенные «Ко» эксперты авиарынка хором утверждают, что именно международные перевозки приносят компании основную прибыль. И конкуренция здесь ни при чем. Всему виной огромные долги и жестокий кризис, поразивший некогда благополучную компанию.

 

Покупайте отечественное...

А как все хорошо начиналось! В свое время «Трансаэро» триумфально вышла на рынок и стала одним из крупнейших российских авиаперевозчиков. Сервис компания предоставляла приличный, маршрутов было много – в том числе довольно прибыльные рейсы в Израиль. На этом направлении у «Трансаэро» конкурентов не было вообще. Если не считать El-Al. К сожалению, кому-то в «Трансаэро» пришла в голову мысль о том, что пора бы захватить свой кусок обширного российского рынка. В руководстве компании посчитали, что для успешного решения этой задачи нужно полностью обновить парк. То есть купить иностранную авиатехнику. Как водится, взяли кредиты в западных банках. И купили достойные самолеты. Парк воздушных судов «Трансаэро» составляют девять самолетов: пять Boeing-737-200, два Boeing 737-700, один А-310 и один Ил-86.

Но тут грянул кризис 1998 года. Платежи по лизинговым соглашениям возросли более чем в четыре раза, и для уменьшения платежей парк пришлось сокращать. Восстановить же прежние позиции авиакомпания уже не смогла. Если в 1998 году «Трансаэро» перевезла 900 тыс. пассажиров, то в 2000 году их оказалось в два раза меньше – 430 тыс.

Тем не менее в компании продолжали делать вид, что все идет по плану. Даже поменяли базовый аэропорт «Шереметьево» на новенький комплекс «Домодедово». Но тут «Трансаэро» поджидал еще один неприятный сюрприз. Оказалось, что сумма долга «Шереметьеву» составляет около 177 млн руб. При этом руководство «Шереметьева» не собиралось прощать компании долги и подало несколько судебных исков. К тому же топливно-заправочный комплекс «Шереметьева» отказался заправлять самолеты «Трансаэро» до полного погашения долга. «Трансаэро» собирается бороться с кредитором и подавать ответные иски. Но шансы авиакомпании на победу крайне малы. По мнению анонимного источника в «Шереметьеве», «Трансаэро» близка к коллапсу. Скорее всего, компания не справляется с выплатой долгов. Как известно, проблемные авиакомпании закрывают сначала неприбыльные направления. Хотя вряд ли тот же Лондон можно считать таковым.

Весьма вероятно, что компания не способна вернуться к прежним объемам и просто пытается уцелеть.

 

Вниз по плоскости

Эксперты авиарынка не сомневаются, что приостановка рейсов – лишь начало глубокого кризиса «Трансаэро». По словам аналитика инвестиционной компании «Атон» Елены Сахновой, «Трансаэро» сейчас приходится совсем непросто: после кризиса компания не смогла справиться с обслуживанием долга, но тогда от банкротства ее спасли кредиторы. Вернее, благосклонность кредиторов. Елена Сахнова замечает, что в 1998 году «Трансаэро» попыталась осилить задачу, подвластную только «Аэрофлоту», который может позволить себе не только покупать западные самолеты, но и окупать их. «Возможно, иностранцы больше не верят в то, что «Трансаэро» с ее долгами сможет реально обеспечить высокую безопасность полетов», – полагает Сахнова.

Эксперт, пожелавший остаться неизвестным, имеет свое мнение: «Поворотным пунктом в истории компании стал 1998 год. Тогда Александр Плешаков принял во многом политическое решение о расширении сети внутренних маршрутов. «Трансаэро» пыталась с помощью широкомасштабной покупки иностранных самолетов выбить с рынка местных перевозчиков.(Имеются в виду региональные авиакомпании, базирующиеся во Владивостоке, Красноярске и т.д. – Прим. «Ко».) Это была неразумная экспансия. После кризиса долги стали расти с астрономической скоростью. Компания действительно умирает. В июне через день отменялись рейсы компании в Киев. Теперь вот Лондон, Страсбург, Франкфурт. Сейчас в суммарном российском рейтинге «Трансаэро» находится между 32 и 35 ступеньками. Одно это свидетельствует о кризисе. Разрыв между первой десяткой компаний, которые контролируют 80% рынка, и остальными похож на пропасть. К тому же все сильнее чувствуется мощное давление «Аэрофлота». Новый менеджмент «Аэрофлота» по-хорошему агрессивен и изобретателен в борьбе за первенство на российском авиарынке. За исключением Израиля, все рейсы «Трансаэро» дублируются «Аэрофлотом». Единственный плюс «Трансаэро» в данной ситуации – ее положительный имидж среди пассажиров, которые редко летают. Они по-прежнему считают, что «Трансаэро» – солидная, крепкая компания без проблем».

На общем негативном фоне неожиданно оптимистично смотрится комментарий «Аэрофлота». Директор департамента общественных связей «Аэрофлота» Лев Кошляков уверен, что ничего страшного не случилось, и приостановка рейсов «Трансаэро» вызвана чисто техническими проблемами.

С Кошляковым солидарен представитель и другого конкурента «Трансаэро», пожелавший остаться анонимным. Менеджер одной из сибирских авиакомпаний говорит, что, по его мнению, во время смены аэропорта базирования «потерялись» накатанные стыковки рейсов. Вот и приходится «Трансаэро» заново намечать маршруты.

Как бы там ни было, многие специалисты уверены, что отмена международных рейсов свидетельствует о неблагоприятной ситуации с финансами «Трансаэро». В случае кризиса разумнее всего пожертвовать внутренними рейсами. Ведь они не так прибыльны, как международные.

Еще по теме

архив
«Агрессивная ценовая политика в наши планы не входит»
Крупнейшая корейская автомобилестроительная компания Hyundai активно готовится к новому наступлению на российский рынок. Реформирована дилерская сеть, обновляется модельный ряд. Этим летом стартовал производственный проект Hyundai в Таганроге, где на заводе ростовской ФПГ «Донинвест» будут собирать седаны Accent. Рассказать о планах корейской компании в России обозреватель «Ко» Андрей Цыбульский попросил главу представительства Hyundai Motor Хюн Ки Байка.   «Ко»: В первом полугодии продажи Hyundai составили всего 357 автомобилей. Результат весьма скромный. К примеру, дилеры вашего дочернего предприятия Kia продали в России гораздо больше машин. Чем это объясняется? Хюн Ки Байк: Как вы, должно быть, знаете, Hyundai Motor Company начала продавать свои автомобили в России еще в 1992 году. Торговля велась через международный торговый дом Hyundai Corporation. К 1997 году Hyundai продавал на российском рынке до 4 – 5 тыс. машин ежегодно. Однако экономический кризис 1998 года серьезно ухудшил наши позиции в России. Фактически мы смогли возобновить деятельность лишь в конце 1999 года, когда открылось российское представительство Hyundai Motor. Московский офис координирует работу не только российских дилеров, но и партнеров Hyundai на Украине, в Белоруссии, странах Балтии и других республиках бывшего СССР. Минувший год прошел в заботах о создании дилерской сети, и реальные продажи начались лишь в этом году. Результаты первых шести месяцев, действительно, скромны, однако мы уверены, что со временем дилеры смогут продавать больше машин. «Ко»: Сколько автомобилей Hyundai Motor намерена продать в России в этом году? Х.Б.: В этом году наша цель – продать 2,5 тыс. автомобилей. А в 2002 году Hyundai планирует довести российские продажи до 10 тыс. машин. Естественно, эти цифры включают в себя и автомобили местной сборки. «Ко»: Сколько дилеров имеет Hyundai на российском рынке, планируется ли дальнейшее расширение сети? Х.Б.: На сегодняшний день в России у Hyundai Motor Company семь официальных дилеров: три в Москве, два в Санкт-Петербурге и еще по одному партнеру в Саратове и Екатеринбурге. Все эти компании имеют солидный опыт в автобизнесе, и мы уверены, что совместными усилиями нам удастся поднять продажи и укрепить рыночные позиции Hyundai в России. Мы не думаем, что существующую дилерскую сеть необходимо расширять, однако всячески приветствуем попытки дилеров создавать собственные субдилерские сети. «Ко»: Отличается ли ценовая политика Hyundai в России от ценовой политики, проводимой компанией на других рынках – в частности, существуют ли специальные цены для российских дилеров? Х.Б.: Hyundai Motor ежегодно экспортирует около миллиона автомобилей. Благодаря образцовому соотношению цены и качества наши машины пользуются заслуженным признанием у автомобилистов 180 стран. Тем не менее мы постоянно работаем над дальнейшим повышением качества производимых автомобилей, создавая новые модели с использованием самых современных технологий. В этой связи мы не рассматриваем агрессивную ценовую политику в качестве определяющего фактора в борьбе за клиента. «Ко»: Этим летом ваша компания договорилась с ФПГ «Донинвест» о сборке автомобилей Hyundai в Таганроге. Сколько машин вы планируете собирать? Х.Б.: Соглашение с ФПГ «Донинвест» было подписано в феврале 2001 года, а реальное производство начато в середине июля. До конца года ТагАЗ планирует собрать примерно 3,5 – 4 тыс. автомобилей модели Hyundai Accent, а в 2002 году ожидаемый объем выпуска составит 8 тыс. автомашин Accent. «Ко»: Откуда приходят в Таганрог сборочные комплекты? Будет ли локализовано производство комплектующих? Х.Б.: Сегодня комплектующие для сборки производятся в Корее, однако с течением времени «Донинвест» планирует частично локализовать их производство. «Ко»: Планируете ли вы расширять модельный ряд на ТагАЗе? Х.Б.: В будущем мы не исключаем возможности появления новых моделей. Однако сегодня говорить об их выпуске на ТагАЗе, боюсь, рано. Если проект будет развиваться успешно, мы обязательно обсудим этот вопрос с нашим ростовским партнером.
«Агрессивная ценовая политика в наши планы не входит»
архив
Серп и доллар
За то, что Россия поддержала позицию Ирака относительно новых условий программы «Нефть в обмен на продовольствие», Саддам Хусейн пообещал предоставить российским нефтяным компаниям особые привилегии. Воистину друзей в международной политике нужно выбирать с умом: нефтяные ресурсы Ирака неисчерпаемы, а Запад из-за абстрактных политических и моральных соображений сам ограничивает себе доступ к этим богатствам. Коммерсантам даже на руку то обстоятельство, что Хусейн диктатор, а экономика Ирака не отличается либерализмом: раз выполнение контракта контролируется самим диктатором, то чиновники не будут вымогать взяток, рабочие не потребуют повышения зарплаты, а попытки конкуренции будут задушены в самом зародыше. Гением такого рода был Арманд Хаммер – американец, который воплотил в жизнь мечту любого бизнесмена о монополии не где-нибудь, а в тоталитарной советской России.
Серп и доллар