За три моря
Считается, что туризм как таковой родился в середине XIX века. Именно тогда Томас Кук (Thomas Cook) многое сделал для популяризации поездок за границу британцев среднего класса, благодаря путеводителям Карла Бедекера вояжи стали осмысленными, а Джордж Брэдшоу упростил процесс планирования маршрутов, одновременно сделав бизнес на элементарной публикации расписаний рейсов.
Тогда же появились и трансантлантические лайнеры, без которых перемещения на большие расстояния так и оставались бы роскошью для избранных. Впрочем, морские путешествия всегда были чем-то значительно большим, чем просто способ передвижения.
Морские туры по культурным столицам континента у европейской аристократии стали традицией своеобразной инициации во взрослую жизнь еще в 1660-е годы. Но тогда к услугам пассажиров были только парусные суда, полагавшиеся, как известно, на силу ветра, что подразумевало не только неопределенную продолжительность путешествий, но и изрядную долю опасности. Ни о каком "пассажиропотоке" речь не шла, смысл судоходства заключался в перевозке грузов. Все изменилось в начале XIX века с появлением паровой тяги.
Почти как в гробу
Первым пароходом, пересекшим Атлантику, была "Саванна", построенная в 1818 г. на нью-йоркской верфи Fickett -and- Crocker. Изначально "Саванна" задумывалась как парусный трехмачтовый корабль, но его капитан убедил владельцев, фирму Scarborough -and- Isaacs, сохранив паруса, оснастить судно паровой машиной. Однако, несмотря на статус пионера трансатлантических переходов, "Саванне" не удалось заполучить ни единого заказа на переброску груза через океан: никто не торопился рисковать собственным имуществом, отправляя его на столь экспериментальном плавсредстве. Тем более не нашлось желающих прокатиться самолично, так что исторический вояж через Атлантику весной 1819 г. "Саванна" совершила порожней. Паровой двигатель использовали только часть пути, и путешествие из Саванны (штат Джорджия) в английский Ливерпуль заняло 29 дней и 11 часов. Найти покупателей на судно в Европе, на что рассчитывали владельцы "Саванны", не удалось, поэтому по возвращении в родной порт паровой двигатель сняли, и вплоть до крушения в 1821 г. "Саванна" проходила на парусах. И хотя в теории интерес к успешному трансатлантическому путешествию был большим - о нем писали газеты в Старом и Новом Свете - прошло почти 30 лет, прежде чем морские пароходы вытеснили парусники на трансокеанских маршрутах.
Коммерческое пассажирское пароходство начало развиваться все-таки в Англии. Несколько компаний, включая Great Western Steamship и British -and- American Steam Navigation, попытались наладить трансатлантическое пассажирское сообщение. Наиболее успешно дела пошли у канадского судовладельца Сэмюэля Кунарда, который в 1839 г. подписал контракт с властями Великобритании на регулярные почтовые перевозки через Атлантику. По условиям договора, Кунард обязывался поставлять три парохода на маршрут, получая за это 60 000 фунтов стерлингов в год. Ничто не мешало брать на борт и пассажиров. Так что через год принадлежавший Cunard Line пароход "Британия" отправился в плавание по маршруту Ливерпуль - Галифакс - Бостон с 225 тоннами груза, со 115 пассажирами и коровой - ее взяли, дабы в течение двух недель можно было баловаться свежим молоком. Правда, с комфортом все обстояло не слишком хорошо. Проплывший этим маршрутом в 1842 г. Чарльз Диккенс писал о каютах, что "ничего более узкого для сна никогда делали, кроме гробов".
Но уже в 1850-х сервис значительно улучшился. Появились суда, предназначенные исключительно для пассажиров, - с более обширными каютами и палубами для променада, электрическим освещением, водопроводом и увеселительными программами. Еще через десять лет трансатлантические круизные лайнеры для праздных путешествий стали реальностью. В 1867 г. на одном из таких лайнеров "Квакер-Сити" прокатился в Европу (с заездом в Крым) Марк Твен, создавший по результатам этого 6-месячного путешествия книгу "Простаки за границей".
В 1880-е "Британский медицинский журнал", а за ним и многие врачи уже рекомендовали длительные морские прогулки пациентам с болезнями дыхательной и нервной системы, хотя у подобного лечения имелся и побочный эффект - морская болезнь. Сперва доктора советовали справляться с ней, закладывая уши ватой, принимая активированный уголь или прибегая к нашатырю, но на заре XX века это все сменилось более разнообразными средствами вроде желатиновых капсул Mothersill's Seasick Remedy. Кроме того, продуктовая The Shredded Wheat Company рекламировала хлебцы Triscuits как "восторг путешественника", "сытную и подкрепляющую еду на суше и на море". Коротко говоря, рынок трансатлантических пассажирских перевозок и сопутствующих товаров начал расти. Дополнительным фактором стала и массовая эмиграция в США. Появилось понятие "палубного" (третьего) класса, пассажиры коего путешествовали с собственной провизией и спали где придется.
Связь континентов
Понятно, что наступило также время острейшей конкуренции. Судоходные компании Европы и Америки пытались строить круизные лайнеры, превосходящие соперников по размеру, роскоши внутреннего убранства и скорости. В конце XIX века был официально учрежден переходящий приз "Голубая лента Атлантики", присуждавшийся за рекорд скорости при пересечении океана. К началу XX столетия средняя продолжительность такого путешествия составляла от 6 до 9 дней.
Скоростные преимущества были у судов Cunard Line. В 1907 г. компания спустила на воду лайнеры "Лузитания" и "Мавритания" с паровыми турбинами, и оба стали многократными призерами "Голубой ленты". Позже Cunard Line заказала третий пароход, "Аквитанию", он был тихоходнее, но больше и роскошнее. Но по этим параметрам все же не имелось равных пассажирским лайнерам от английской фирмы White Star Line, перекупленной в 1902 г. американским банкиром Пьерпонтом Морганом. White Star и раньше ориентировалась на постройку крупных судов, а с приходом американского капитала и вовсе поддалась гигантомании. В начале 1910-х в Белфасте (Северная Ирландия) спустили на воду "Олимпик", "Титаник" и "Британик". Каждый из лайнеров мог перевозить более 2500 пассажиров, был длиной в 300 м, а шириной под 30 м. На "Олимпике" имелись бассейн и теннисный корт. Один только якорь для "Титаника" тащила по улицам Белфаста упряжка из 20 лошадей.
Немцы ответили White Star и Cunard судами от Hamburg America: "Император", "Фатерланд" и "Бисмарк". Лайнер "Бисмарк" (не путать с одноименным линкором. - Прим. "Ко") оставался крупнейшим в мире до 1935 г., вплоть до появления еще более внушительных размеров "Нормандии" от французской Generale Transatlantique.
Среди путешественников высоко котировались также занимавшиеся трансатлантическими пассажирскими перевозками компании North German Lloyd, Holland-America, Leyland, Red Star и еще с десяток операторов. Судьба лайнеров этих фирм была разной - славной или трагичной. White Star Line, например, так и не оправилась после катастроф с "Титаником" в 1912 г. и "Британиком", в 1916 г. наткнувшемся на мину в Эгейском море. В 1930-х White Star была поглощена Cunard Line, которая, кстати, и сама потеряла в Первую мировую напоровшуюся на мину "Лузитанию".
Но главное не это, а то, что благодаря трансокеанским судам разные части света оказались связаны между собой как никогда прежде.
Праздная роскошь
По погодным условиям лучшим периодом для пересечения Атлантики считалось время с апреля по ноябрь, так что в распоряжении путешественников была большая часть года. Билет в первый класс из Нью-Йорка стоил $75-300 (около $1800-7100 по ценам 2010 г.), едущие вторым классом платили $40-125 (~$950-3000).
После бронирования и оплаты пассажирам рекомендовалось посетить пароход заранее, чтобы осмотреть свою каюту, познакомиться с корабельной обслугой и при желании и финансовой возможности занять шезлонг у бассейна (все это делалось, чтобы снизить ажиотаж на палубе в день отплытия).
Роскошные интерьеры океанских лайнеров и культурная программа должны были компенсировать тяготы долгого пути и опасность пребывания в открытом море. В сущности, трансатлантические суда являлись богато декорированными отелями, где все - от приборов и посуды до отделки палубы - должно было радовать глаз и тешить самолюбие путешественников. Традиция переодеваться к ужину родилась на "Мавритании" и "Лузитании", позже ее позаимствовали остальные перевозчики, а потому пассажирам надлежало иметь на борту набор платьев и костюмов, а также обувь на резиновой подошве для променада по палубе. К услугам путешествующих были библиотеки, игровые комнаты, гимнастические залы, салоны красоты и многое другое. Трансатлантический вояж завершался большим концертом со сбором средств в пользу благотворительных организаций, помогавших морякам-инвалидам. На немецких кораблях вместо концерта для пассажиров первого класса устраивался ужин с капитаном с еще более роскошным, чем обычно, меню и изысканным убранством ресторана.
Все это, разумеется, было недешевым удовольствием, но многие американские нувориши с радостью платили за возможность приблизиться к европейской аристократии, а то и завязать контакты. Еще одно следствие "трансатлантических сезонов" - развитие фотожурналистики и жанра светской хроники, которая теперь должна была успевать отражать все международные перемещения знати и богатеев.
А конец "золотого века" трансатлантических лайнеров приблизили бедняки: когда в 1920-х Конгресс США ужесточил правила эмиграции, поток пассажиров резко сократился. Затем, как известно, последовали Великая депрессия, Вторая мировая война, развитие авиаперевозок. И многие ранее процветавшие судоходные фирмы "доплыли" до банкротства. Современная индустрия круизных лайнеров появилась только в 1960-х и снова держится на идее праздной роскоши. Спущенный на воду в 2009 г. лайнер Oasis of the Seas американской компании Royal Caribbean International имеет амфитеатр на 750 мест, карусель ручной работы и променад в виде Центрального парка Нью-Йорка - с живыми деревьями, экзотическими цветами и собственным микроклиматом.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
Государственная Федеральная сетевая компания (ФСК) добилась разрешения правительства на реализацию программы строительства фонда служебного жилья для своих сотрудников.
Российские энергосети смогли привлечь огромные деньги в обновление и строительство. Сделать то, что еще десять лет назад казалось невозможным, удалось с помощью нового подхода к вопросу регулирования тарифов. Итоги ушедшего 2011 г. позволяют с уверенностью утверждать, что система заработала.