Запад помог Аксененко
Совсем недавно казалось, что по вопросу перестройки управления железным дорогами Министерство по антимонопольной политике и Министерство путей сообщения не договорятся никогда. Глава МАП Илья Южанов хотел бы разделить хозяйство МПС по вертикали, а хозяин железнодорожного ведомства Николай Аксененко признавал только горизонтальное территориальное деление на неделимые части, и то неохотно. Призванные на помощь независимые консультанты констатировали, что «резать» нужно, причем по вертикали, но торопиться с этим не стоит. А пока (до 2005 года) можно потешить Николая Емельяновича столь любезной его сердцу государственной монополией. Как говорится – ни нашим, ни вашим.
Параллельные миры
Суть разногласий между «маповцами» и «минэкономистами», с одной стороны, и железнодорожниками – с другой сводилась к двум вопросам: как акционировать железные дороги и кто будет устанавливать тарифы. Если с тарифами после длительных словесных баталий разобрались – не без участия Владимира Путина («Ко» рассказывал об этом в номере от 4.03), – то вопрос формы собственности и схемы деления хозяйства МПС до недавнего времени висел в воздухе. Позиции сторон были не просто противоположны, а находились в разных плоскостях.
Аксененко предпочел бы не делить железнодорожный транспорт вовсе, оставить все как есть, изменив лишь внешнюю форму: создать акционерную компанию «Российские железные дороги» (РЖД) со стопроцентным государственным капиталом без права продажи акций. Единственно возможным делением, признаваемым МПС в представленной прошлым летом концепции реформирования, было выделение 17 «дочек» на базе существующих железных дорог. Тоже, естественно, государственных, т.е. находящихся в ведении самого МПС. Министерство подразумевалось сохранить как регулирующую и направляющую силу, всю хозяйственную деятельность передав РЖД (то есть почти что тому же МПС).
Минэкономразвития и Министерство по антимонопольной политике настаивали на том, что в госмонополии нужно оставить только рельсы, шпалы и провода, все остальное как можно быстрее приватизировать при участии разных компаний. Разделение МПС подразумевалось по функциональному признаку: грузовые перевозки отдельно, пассажирские – отдельно, ремонтные и прочие вспомогательные службы также предполагалось выделить в отдельную вертикальную федеральную компанию, причем уже на первом этапе акционирования предполагалось в капиталы всех этих укрупненных АО пускать частных инвесторов. Сторонники «южановского» варианта настаивали на том, что проект МПС сохраняет непрозрачной финансовую структуру монополии, а вертикальное деление с обособлением финансовых потоков сразу расставит все по местам.
Линия пересечения
Длительные жаркие дебаты ни к чему не привели. Представление концепции на правительстве было провалено, проект отправлен на доработку до 1 апреля 2001 года, когда этот вопрос снова будет вынесен на обсуждение кабинета. Для выработки компромиссного решения была создана рабочая группа и привлечены независимые консультанты: проводящая аудит железнодорожного хозяйства Arthur Andersen и компания McKinsey – крупные западные консалтинговые компании, – а также российская компания «Современные бизнес-технологии». МАП и Минэкономразвития, по-видимому, надеялись, что консультанты найдут дополнительные доводы в пользу скорейшей приватизации железных дорог. Однако вывод аудиторов оказался неожиданным: МПС не готово к полному преобразованию, поэтому акционирование нужно проводить постепенно.
Были предложены три этапа проведения структурной реформы. В 2001 – 2002 годах планируется разделение хозяйственных и регулирующих функций МПС, создание единого хозяйствующего субъекта с полным гocударственным контролем (как и хотел Николай Аксененко). Организационно-правовая форма этого субъекта пока не определена: решение этого вопроса, очевидно, будет стоить еще немало нервов всем заинтересованным сторонам. Параллельно с созданием новой государственной монополии планируется все же начать процесс замены горизонтальной структуры на вертикальную по функциональному принципу и типам перевозок.
На втором этапе (2003 – 2005 годы) предполагается сохранить единство перевозочного процесса и инфраструктуры, но некоторые виды деятельности можно будет открыть для частных инвестиций. Речь может идти о возможном выделении из железнодорожного комплекса ремонтных заводов, вагонного хозяйства и пассажирских перевозок. На этом же этапе придется решать вопрос финансирования ныне убыточных пассажирских перевозок, поскольку от перекрестного субсидирования придется отказаться. Собственно разделение на конкурентные сферы предлагается осуществить только на третьем этапе реформирования (2006 – 2010 годы). Работа выделенных подотраслей должна к этому моменту достигнуть окончательной финансовой прозрачности. Как полагают консультанты, предложенный вариант позволяет провести реформирование с выделением части нынешних функций МПС в конкурентный сектор, одновременно избежав дестабилизации работы железнодорожного комплекса. Более того, постепенная схема проведения структурной реформы позволит привлечь в железнодорожную отрасль столь необходимые инвестиции уже на начальном этапе. Для обновления основных средств железнодорожной отрасли в ближайшие 5 лет, по оценкам Arthur Andersen, требуются инвестиции в размере 760 млрд руб. В качестве возможных источников финансирования называются общее повышение эффективности отрасли, увеличение тарифов, получение дополнительных субсидий из бюджетов, привлечение частных инвестиций. Перед консорциумом консультантов ставится задача выбрать оптимальное соотношение между этими видами, причем сделать это желательно до 1 апреля.
Позиция, озвученная консультантами на заседании межведомственной рабочей группы 3 марта, кажется вполне разумной и компромиссной и устраивает всех. Но особенно довольным выглядит министр путей сообщения, всячески подчеркивающий свою солидарность с мнением группы консультантов. «Конечной целью реформирования железнодорожной отрасли является создание инфраструктуры, которая будет разделена по видам деятельности и обеспечит устойчивую работу железнодорожного транспорта и снижение стоимости его услуг, – подчеркивает Аксененко. – Но сначала нужно создать условия для отделения конкурентных направлений деятельности». Именно это и подразумевает «серединная» концепция, обсуждавшаяся рабочей группой 3 марта. Без этого поэтапного варианта реструктуризации была велика вероятность того, что 1 апреля прошел бы «маповский» – кардинально-экстремальный – вариант реформирования. А так Аксененко получает очередную отсрочку, причем как минимум года на два, а как максимум – лет на пять. А за это время многое может случиться...
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
