Формула богатства
Фанаты автоспорта до сих пор спорят, кто "главнее" в автогонках - Михаэль Шумахер или Мика Хаккинен. Опытные болельщики любят рассуждать о том, как велика в гонках роль конструкторов. Однако все же главный человек в "Формуле" - не конструктор и не гонщик, а 69-летний бизнесмен Берни Экклстоун.
Невысокий (157 см), любящий полосатые рубашки и очки в старомодной оправе человек сделал "Формулу-1" процветающим предприятием с официальным годовым оборотом в $1,5 млрд. По мнению некоторых экспертов, эта цифра еще и занижена раза в два. Он сделал автогонки более популярным и прибыльным зрелищем, чем Олимпийские игры и чемпионаты мира по футболу.
Первый чемпионат "Формулы-1" прошел в 1950 году, когда о прямых телетрансляциях гонок никто и не задумывался. Типичная гоночная команда 50-х и начала 60-х годов - группа энтузиастов-механиков, возглавляемая гонщиком, который зачастую был по совместительству и главным конструктором. Основной доход этой структуры составляли призовые, зарабатываемые гонщиком за счет успешных выступлений (впрочем, распостраненным явлением была безвозмездная помощь богатых меценатов). Разбогатеть на "Формуле-1" не мог никто: денег, которые команда зарабатывала в течение сезона, хватало лишь на компенсацию расходов, связанных с покупкой горючего и запчастей, с переездами к месту очередной гонки и т.д. В свою очередь, призовые деньги организаторы каждого Гран-при выделяли из дохода от продажи билетов на трибуны. Этот доход был невелик - длинные трассы тех времен изобиловали местами для "естественного обзора", где зрители, расположившись на холме или непосредственно возле ограждения трассы, никому ничего не платили.
Естественно, команды стремились ограничить свои расходы. Например, несмотря на то что в чемпионат мира в те времена входила знаменитая американская гонка "Инди-500", гонялись в Индианаполисе в основном лишь сами американцы: у европейцев не было средств на дальний вояж в Америку.
Техника в те времена была сравнительно простой. Шасси на основе трубчатой рамы-каркаса, недорогой мотор Cosworth, стандартные коробки передач... Бока автомобилей еще не успели стать передвижными рекламными щитами и окрашивались чаще всего в традиционный для страны базирования команды цвет (в красный - итальянские автомобили, в зеленый - британские, в синий - французские).
Во второй половине шестидесятых эту малобюджетную идиллию нарушил технический прогресс. Более прочные кузова типа монокок, подвески сложной конструкции, новые материалы и технологии - все это требовало вложений колоссальных средств. Дело было даже не в увеличившейся стоимости комплектующих, а в том, что процесс создания машины требовал отказа от работы "на глазок" и ведения настоящих научных исследований. В "Формуле-1" всегда были команды автомобильных фирм, которые интересовались не столько рекламным эффектом от соревнований, сколько возможностью опробовать технологические разработки в экстремальных условиях. Они-то и являлись застрельщиками внедрения технических новинок, повышавших и скорость машин, и их стоимость. Чтобы тянуться за ними, частные команды нуждались в притоке дополнительных денежных средств. Так возникла идея коммерческого спонсорства.
В 1968 году команда Lotus начала сезон в традиционной зеленой окраске, но уже вскоре ее автомобили вышли на старт раскрашенными под пачку сигарет Gold Leaf. Командой, заключившей первый договор со спонсором, Lotus стала не случайно: ведь воплощение сумасшедших идей ее основателя - знаменитого конструктора Колина Чэпмена стоило недешево. Не случайно и то, что первый рекламодатель был представителем табачной промышленности. Автогонки, ассоциирующиеся с мужественностью и агрессивностью, вполне соответствовали имиджу табачных брэндов, так что очень скоро на гоночных машинах можно было прочитать названия различных марок сигарет.
Однако принципиальных изменений в организации гонок тогда не произошло: деньги рекламодателей уходили на все более дорогую технику, а "Формула-1" в целом так и не стала доходным бизнесом. Страдали от этого прежде всего рисковавшие жизнью гонщики, которые не могли получить адекватной оплаты за свой нелегкий труд. Да и финансовое положение многочисленных частных команд было недостаточно устойчивым.
Между тем сам факт заинтересованности сторонних фирм говорил о том, что на гонках можно хорошо погреть руки. Первыми это почувствовали владельцы автодромов, которые начали зарабатывать на рекламных щитах и растяжках, устанавливаемых во время гонок. Семидесятые годы вошли в историю как время роста коммерческого потенциала "Формулы-1".
По многозначительному совпадению именно в начале семидесятых в "Формулу" пришел тот, кому предстояло ее преобразовать, - Берни Экклстоун.
Берни и его команда
Кем-то из журналистов пущена в оборот легенда, что Экклстоун начинал автослесарем. Но это миф. Нет, слесарем Берни не был никогда.
Его первым бизнесом был "гараж" - мастерская по ремонту автомобилей, совмещенная с маленьким магазинчиком по продаже подержанной техники. Вполне возможно, что иногда он там слесарил, но все-таки с самого начала трудовой биографии Экклстоун был предпринимателем. Первоначальный капитал он получил от отца - владельца нескольких рыболовных сейнеров.
Как и многие молодые британцы пятидесятых, Экклстоун был помешан на автоспорте. Но великого гонщика из него не вышло - все попытки Берни пробиться в "Формулу-1" закончились неудачей.
Зато к 1958 году у Экклстоуна была собственная команда, владевшая двумя автомобилями Connaught - они были куплены уже основательно изношенными. Смирившись с окончанием своей карьеры гонщика, Экклстоун занялся малораспространенным в те годы бизнесом - сдачей гоночных машин внаем для участия в соревнованиях. Но, как мы уже говорили, сделать большие деньги на "Формуле-1" в те годы было невозможно.
Поэтому Экклстоун ликвидировал свою команду и некоторое время зарабатывал на жизнь торговлей автомобилями и запчастями. Он также начал пробовать себя в роли менеджера нескольких гонщиков. Скопив $100 000, он в 1971 году купил команду Brabham, имевшую славную историю, но в тот момент находившуюся в упадке.
Экклстоун сделал все, чтобы его новое приобретение стало прибыльным. Заключив контракты с такими спонсорами, как Bacardi Martini, Olivetti, Parmalat, BMW, Берни добился финансового процветания команды.
Дополнительные средства команде приносили "рента-драйверы" - пилоты-энтузиасты, которые готовы были заплатить деньги (свои или спонсорские) за возможность выступить в "Формуле-1".
Команда достигла и спортивных успехов, а ее владелец приобрел определенный авторитет в гоночном паддоке.
И все же вряд ли кто-то предполагал, что Экклстоун вскоре возглавит FOCA (ассоциацию конструкторов "Формулы-1") - организацию, отстаивавшую интересы владельцев команд - участников чемпионата мира. Ведь на первых заседаниях FOCA, куда был приглашен Экклстоун, бал правили "мэтры": Энцо Феррари, Кен Тиррелл и Колин Чэпмен. По свидетельству очевидца, новичку Экклстоуну приходилось во время заседаний заваривать чай - ведь посторонние на заседания не допускались. (Когда два года назад последний оставшийся в живых патриарх "Формулы-1" Кен Тиррелл был вынужден продать свою команду, Экклстоун равнодушно заметил: "Что ж, в Англии и без Tirrell много гоночных команд".)
Каждый из членов FOCA думал прежде всего об интересах своей команды, а не об интересах "Формулы-1". Берни же согласен был пожертвовать процветанием своей Brabham ради успеха общего дела. Этим он и взял.
Война за "Формулу"
На рубеже 70 - 80-х годов Экклстоун прибрал к рукам власть в FOCA. Но эта организация тогда ничего не решала. Спортивной частью чемпионата мира руководили сразу две международные федерации - автомобильная (FIA) и автоспортивная (FISA), порой отчаянно ругавшиеся между собой. Серьезным игроком была и ассоциация пилотов GPDA, частенько грозившая срывом той или иной гонки в случае невыполнения требований ассоциации. Наконец, контроль над всей коммерческой стороной "Формулы-1" пыталась сосредоточить в своих руках фирма Grand Prix International. Она занималась промоушном европейских этапов "Формулы-1": заключала контракты со спонсорами, договаривалась с организаторами, выплачивала командам призовые деньги.
Деятельность этой фирмы давно вызывала нарекания у всех, кто имел отношение к гонкам. Поэтому первый шаг Экклстоуна - отлучение Grand Prix International от "Формулы-1" - вызвал всеобщее одобрение.
Но после этого возник вопрос: кто же теперь будет заправлять делами в "Формуле"? На это в принципе могли претендовать четыре стороны - уже упомянутые три ассоциации плюс владельцы автодромов.
Последние, впрочем, находились в заведомо проигрышном положении из-за собственной разобщенности. Организация пилотов GPDA тоже вскоре захирела: в 1982 году возглавлявший ассоциацию француз Дидье Пирони, попав в серьезную аварию, потерял работу, а позже погиб в гонке на катерах. Лишившись своего лидера, гонщики предпочли бороться в одиночку - каждый за свой личный контракт.
Таким образом, в решающей битве за власть сошлись владельцы команд (в лице FOCA и Экклстоуна) и чиновники (обе федерации выступили совместно, поскольку ими к тому времени руководил один человек - француз Жан-Мари Балестр).
Борьба шла нешуточная. Одно время обсуждался даже вопрос о распаде "Формулы-1" на две гоночные серии. Но в конце концов компромисс был найден. Юридическая власть осталась у Балестра. Зато контроль над финансами взял себе Экклстоун.
Впоследствии деньги сделали свое дело: Балестр был смещен с поста президента FIA и заменен на лояльного к Экклстоуну англичанина Макса Мосли, который руководит этой федерацией по сей день. FISA в ходе предпринятой Мосли реорганизации была вообще ликвидирована.
"Берни-ТВ"
К середине 80-х годов команды "Формулы-1" несли огромное бремя расходов. Без аэродинамических исследований, дорогих моторов с турбонаддувом и современных композитных материалов представить себе эти гонки было уже невозможно. И Экклстоун нашел для команд дополнительный источник доходов - телевидение.
Сейчас оно приносит "Формуле" $1,5 млрд ежегодно, однако первоначально трансляция гонок считалась делом неприбыльным.
Пользуясь этим заблуждением, Экклстоун сосредоточил в своих руках права на телетрансляции. Международная автомобильная федерация и гоночные команды делегировали ему эти права бесплатно, удовлетворившись фиксированным процентом от будущего дохода. Кроме того, Экклстоун за гроши заранее выкупал права у тех, кто по законодательству каждой конкретной страны мог быть их потенциальным владельцем (хозяева автодромов, местные спортивные федерации и т.д.). Так Экклстоун стал монопольным владельцем прав на освещение всех гонок "Формулы-1".
Правда, на товар, которым владел Берни, на рынке не было спроса. Телевизионные компании не имели желания транслировать гонки целиком, тем более из других стран. Считалось, что телеаудитория автоспорта мала - ведь настоящие болельщики не сидят у телевизора, а отправляются на автодром.
Но Экклстоун должен был продать "Формулу-1" телевидению, и он это сделал.
Сначала продажа шла оптом и по демпинговым ценам. За телетрансляции Берни не просил почти ничего, но выдвигал обязательным условием покупку пакета на прямую трансляцию всех гонок чемпионата мира. В свою очередь, и в правилах гонок происходили существенные изменения в интересах телевидения. Так, продолжительность гонки была ограничена по времени, персоналу команд и гонщикам предписывалось носить одинаковую телегеничную униформу, а призеры гонки устраивали специальную телевизионную пресс-конференцию.
За несколько лет такого маркетинга зрелище стремительно мчащихся болидов стало привычным для миллионов телезрителей. А с каким энтузиазмом отреагировали на увеличение количества трансляций спонсоры! Теперь их рекламные наклейки на машинах видели не только посетители автодрома, но и многомиллионная аудитория. В итоге к середине девяностых годов годовой бюджет средней команды "Формулы-1" перевалил за $50 млн, а сейчас он составляет более $100 млн. Лучшие гонщики получают по несколько миллионов долларов в год, а Михаэлю Шумахеру команда Ferrari платит ежегодно порядка $40 млн.
Популярность зрелища привела к значительному повышению его цены. Типовой контракт Экклстоуна с национальной телекомпанией обязательно включает повышение цен за трансляцию на 10 % каждый год. Ныне Берни позиционирует "Формулу-1" как элитный товар. В сознание рядового зрителя успешно внедрена мысль, что каждый второй уик-энд месяца он видит лучших гонщиков, лучшие машины и лучшее зрелище. Товар Экклстоуна успешно продается, и при этом Берни остается монополистом, что не замедлило сказаться на его прибылях.
Человек, владевший в пятидесятые двумя подержанными гоночными автомобилями, в 1997 году "стоил" 275 млн фунтов.
В 1998 году, когда возводимая в течение десятилетия система коммерческой эксплуатации чемпионата мира принесла ее создателю наибольший доход, состояние Берни достигло полутора миллиардов фунтов стерлингов! Правда, в прошлом году эти фантастические цифры стали значительно скромнее - 900 млн фунтов (сказались затраты, связанные с реализацией нескольких масштабных проектов, и прежде всего вложения в систему платного цифрового телевидения Bernie TV).
Впрочем, и в процветающей империи "Формулы-1" не обходится без проблем. Недавнее решение Европейского союза о грядущем полном запрете табачной рекламы больно ударит по командам, сотрудничающим с табачными компаниями. Два лидера "Формулы-1" - Ferrari и McLaren рекламируют торговые марки Marlboro и West соответственно. Команды, не имеющие табачных спонсоров, всегда пребывали в рядах середняков.
Правда, и в этой сфере произошел прорыв. Williams, претендующий на звание топ-команды, отказался от рекламы сигарет Winfield и заключил соглашения с автомобильной BMW и компьютерной Compaq. Но большинству команд без табачных денег все-таки трудно. Так, четырехкратный чемпион мира Ален Прост подобрал для своей "конюшни" нового рекламодателя - Интернет-компанию Yahoo, но при этом на его машинах осталась реклама сигарет Gauloises.
Берни Экклстоун рассчитывает на то, что к моменту запрета табачной рекламы в Европе (в 2006 году) большую часть средств команды будут получать из "общего котла", пополняемого за счет средств от цифрового ТВ. Но будет ли к этому времени у власти сам Экклстоун?
Хозяева команд, участвующих в гонке, обеспокоены тем, что в случае смерти или нетрудоспособности Берни "Формула-1" достанется его жене Славике, не имеющей никакого отношения к автоспорту. Экклстоун, правда, решил акционировать главное дело своей жизни, создав организацию Formula One Holdings, чтобы гарантировать командам определенный доход после своего ухода от дел. Часть акций Берни планировал передать командам и FIA, часть - пустить в свободную продажу. Подготовкой торгов занималась американская фирма Salomon Brothers. Увы, процесс был приостановлен.
Причина - в конфликте с антимонопольной комиссией Европейского союза, грозящей наложить вето на нынешнюю систему монопольного владения правами на телетрансляции (а ведь именно на "телевизионных" деньгах базируются будущие прибыли холдинга). Однако Берни все же удалось продать два крупных пакета акций.
Первый пакет - 12,5% - приобрел инвестиционный фонд Morgan Grenfell Private Equity, являющийся подразделением Deutsche Bank. Еще 37,5% холдинга купила американская инвестиционная группа Hellman & Friedman. По стоимости последнего пакета (625 млн фунтов стерлингов) делают вывод о стоимости всей "Формулы-1": 1,7 млрд фунтов ($2,68 млрд). Однако "Формула-1" все-таки стоит дороже, ибо предметом сделки служат акции холдинга, располагающего прибылями от "Формулы-1", но не имеющего всех полномочий по управлению ею.
Поэтому, когда оба проданных Экклстоуном пакета акций у инвестиционных фондов скупила немецкая телекомпания EM.TV Merchandising, это вовсе не означало раздела власти в "Формуле-1". Просто компания, потратившая $1,65 млрд (из них $712,5 млн были внесены наличными, а остальные - акциями самой EM.TV), получила взамен права на телетрансляции. В перспективе EM.TV собирается выставить свой пакет акций на продажу. Очевидно, это произойдет после того, как комиссия Европейского союза снимет свои претензии и цена акций холдинга тут же вырастет. Вопрос - кому тогда достанутся 50% Formula One Holdings и какими будут отношения нового владельца этого пакета и Экклстоуна?
Пока же хозяин "Формулы-1" продолжает заниматься усовершенствованием системы цифрового телевидения и новыми приобретениями ( в частности, он купил французский автодром). Что бы ни случилось, хорошо организованное предприятие под названием "Формула-1" продолжит работать. Кто бы ни выиграл в очередной гонке, прибыли будут обеспечены.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
