«Мы научились работать без Красного моря»: логистика на фоне санкций и мятежников

— Если говорить о российских экспорте и импорте, то мы научились работать без Красного моря. В самом начале этих событий было много прогрессивных заявлений: дескать, теперь мы запустим транзит через Россию. Не могу сказать, что это сильно «выстрелило», хотя на железнодорожном транзите из Европы в Китай и из Китая в Европу произошел определенный возврат к прежним уровням.

Справка «Компании»:
В первом квартале 2024 года транзит контейнеров из Китая в Евросоюз вырос на 44% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Во втором квартале в РЖД ожидают увеличения транзитных перевозок на 30-40%, сообщал журналиста замглавы холдинга Алексей Шило.

Напомню, что у нас весь транзит делится на несколько глобальных направлений: это полностью сухопутный маршрут в Китай через Белоруссию, Россию и Казахстан, есть модальный маршрут через Транссиб. Основной прирост, который нам дали события в Красном море, ушел на сухопутный маршрут через Казахстан — порядка 10-12%. Но в дальнейшем ставки фрахта потихоньку пришли в норму, тем самым привлекательность сухопутного маршрута снизилась. Возможно, прирост на этом направлении продолжился бы и дальше, если бы не сильное давление по вторичным санкциям. Но сложность в проведении расчетов делает сухопутный маршрут не настолько привлекательным, каким он является на самом деле.

— Для России стратегически важным становится восточное направление, поскольку Восточный полигон — единственный транспортный коридор для наших экспортеров, где нет рисков ограничений, за исключением дефицита инфраструктуры. На втором по значимости месте транспортный коридор Север-Юг (Международный транспортный коридор предназначается для пассажирских и грузовых перевозок от морского порта Санкт-Петербурга до порта Мумбай на западе Индии, объединяет транспортные системы отдельных государств – прим. ред.) и его три подкоридора — западный через Азербайджан, восточный через Казахстан, а также транскаспийский. Транскаспийское направление логистически самое удобное, поскольку мы из Астрахани морем попадаем сразу в Иран и отправляем грузы в Индию, Китай, другие страны. При этом, в отличие от коридора Белоруссия-Россия-Казахстан, уже состоявшегося зрелого логистического проекта, коридор Север-Юг еще «не раскатан», хотя про него говорят больше 15 лет. Здесь практически ручное управление: у Казахстана, Азербайджана и Ирана нет единых подходов к формированию логистической ставки и предоставлению сквозного сервиса на всей протяженности маршрута. А раз нет единого управляющего на всем этом проекте — там много стран и должен быть некий консорциум, — это затрудняет его «раскатку».

Для России это транспортное направление стратегически интересно, однако требует дополнительных инвестиций. Определиться сразу с объемом инвестиций сложно, различные участки требуют разных подходов. Государства — участники коридора, также имеют свои требования и интересы. Задача не тривиальная. Сложности возникают с определением объема необходимых инвестиций — поскольку мытуда только входим, то и не понимаем, насколько может быть велик дефицит ресурсных мощностей.

Есть и другая особенность этого транспортного коридора, которая немного сдерживает его развитие. Вот, например, ВТБ создал специальный проект Север-Юг (задачей компании «ВТБ — Проектный офис» стала подготовка предложений по развитию международного транспортного коридора — Прим. ред.), но казахи с этим проектным офисом работать не будут, либо будут работать «скрипя зубами», поскольку ВТБ находится под глобальными санкциями. Международные логистические компании — казахские, азербайджанские, узбекские — обращают на это внимание. И то, что инвестиционные агенты, которые могут выступать со стороны России, находятся под глобальными санкциями, с одной стороны, затрудняет им возможность свободно распоряжаться ресурсами, а с другой стороны, не дает компаниям-участникам из других государств возможность активно заключать договоры и взаимодействовать.

— Северо-Западный транспортный коридор (порты Санкт-Петербурга, Усть-Луга) зависит от мировых цен. Это его глобальный минус, который нечем компенсировать. Угольщики, например, когда была высокая цена на их продукцию, помимо Восточного полигона использовали для отгрузок Северо-Запад. Сейчас цена ушла вниз, и отгрузок из-за нерентабельности практически нет.

На этом направлении нужно строить подходы к портам, однако в инвестиционном плане этот транспортный коридор самый малозатратный, поскольку мы им занимаемся давно и активно. Так что, если мировые цены позволяют, Северо-Запад будет использоваться. В противном случае, как ни развивай этот коридор, экспортерам он не интересен. К тому же он находится в зоне риска, поскольку некоторые страны Запада сегодня заявляют о готовности блокировать для нас Балтику.

Еще есть выход через Мурманск в Европу, но его можно рассматривать только как подстраховочный маршрут, поскольку там логистика еще дороже. В случае с Мурманском также есть риск блокировки, но существенно меньший: Северный ледовитый океан дает возможность выходить в нейтральные воды. Однако на этом направлении суда могут попасть под арест при заходе в недружественные порты — а без таких заходов иногда не обойтись: экипировка, продукты питания, мусор...

— Северный морской путь — неплохой коридор для экспорта сжиженных углеводородов и угля, добывающихся в западной части СМП. Сам по себе коридор — точней, западная его часть вдоль побережья Обской губы и устья Енисея — сегодня очень хорошо «раскатан», и там до определенного момента даже был дефицит ледоколов, поскольку шла активная грузовая работа. Но и здесь по экспорту «бьют» санкции, наложенные непосредственно на производителей.

Восточная часть морского пути до сих пор не круглогодична, что также накладывает определенные ограничения на его использование. Нужна либо ледокольная проводка караванов, либо суда ледокольного класса. Но даже если танкер или балкер ледокольного класса способны самостоятельно проходить Северный морской путь, то при перевозке грузов на Камчатку или во Владивосток она становится слишком дорогой, поскольку ледокол идет по открытой воде.

Так что, хотя стратегическая важность Северного морского пути приравнивается к Восточному полигону, этот маршрут не круглогодичен, здесь нет регулярного судоходства, и пока он дороговат.

— Да, расчетный путь действительно короче, но цена пока выше и есть риски попасть в ледовый плен. То есть хотим сократить маршрут на неделю, а можем увеличить на месяц.

— Самый привлекательный транзитный коридор — это Белоруссия, Россия, Казахстан. Здесь также есть определенные ограничения, но они в любом случае не сопоставимы с имеющимися на восточном направлении. Этот коридор на сегодняшний момент устойчив в рамках имеющихся санкций.

— В части импорта мы активно можем работать только через Дальний Восток. Это единственная гавань, куда можно привозить большие физические объемы импорта, не увязываясь с санкциями именно по объемам.

Если смотреть на внутреннюю логистику, то с Северо-Запада распределять импортные объемы проще, нежели через Дальний Восток. Однако с учетом опыта, возникшего в 2022 году, когда у нас пришел большой объем импорта на Дальний Восток, сегодня и железная дорога, и логистические компании к этому подготовлены.

Возвращаясь к коридору Север-Юг: мы можем его рассматривать для импортеров как окно возможностей, но там пока нет хороших логистических сервисов именно по импорту. Это перспективный коридор, но пока не быстро осваиваемый. Может быть, мы увидим какой-то всплеск по этому направлению к середине 2026 года.

— Одним из приоритетов будет развитие инфраструктуры на Восточном полигоне. Это контроль за исполнением проекта БАМ-3, модернизация БАМа и Транссиба. Внимание также будет уделяться созданию национальной, цифровой, транспортно-логистической платформы, которая позволит в цифровом режиме определять транспортно-экономический баланс и перераспределять грузопотоки с учетом загрузки инфраструктуры. В последние два года правительство в ручном режиме регулировало логистику, в основном для экспортеров.

Если оценивать инвестиции в развитие международных транспортных коридоров, то здесь важным элементом остается МТК Север-Юг. Даже в составе администрации президента один из советников будет заниматься международными транспортными коридорами.

Важен также будут вопрос балансировки мощностей морских портов и железнодорожных подходов: сегодня у нас где-то есть дефициты, где-то профициты. Пока этот баланс нужно сводить в ручном режиме, но планируется, что в ближайшее время это все-таки будет цифровая задача.

Что касается автомобильных дорог, то это повышение качества федеральных и региональных магистралей, чтобы можно было спокойно развивать грузовое автомобильное движение по основным направлениям. Параллельно ставится задача развития контейнерных перевозок, тем самым на дальних расстояниях мы снимаем вопрос конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом, повышаем экологичность грузового транспорта, а также создаем приоритет для региональных перевозок.

Самое главное — это адаптация логистики ко вторичным санкциям. Новые ограничения вводятся постоянно, и последний пакет был очень сильным именно по вторичным санкциям. В межкорпоративных отношениях компании разберутся сами, но нужна поддержка на государственном уровне, чтобы можно было сохранить устойчивые логистические потоки.