Воздушный таймшер
Европейская компания деловой авиации Jet Republic выходит на рынок не в самое удачное время. Личный самолет в кризис – предмет непозволительной роскоши. Под грузом долгов половина владельцев бизнес-джетов уже выставили свои лайнеры на продажу. Но даже единичных сделок с конца прошлого года не было.
Оbamanated, что можно перевести как «запрещено Обамой». Шуточная картинка с такой подписью появилась в Интернете после того, как под давлением администрации президента США Citigroup отказалась от заказанного бизнес-джета Dassault Falcon 7X стоимостью около $50 млн. На рисунке был изображен перечеркнутый Falcon. Компании, которая получает $45 млрд госпомощи, не позволили потратить их на роскошный самолет.
Впрочем, самый сильный удар деловой авиации был нанесен в ноябре прошлого года. Главы Ford, Chrysler и General Motors прибыли в Вашингтон на дорогих частных крылатых машинах просить у правительства кредит в размере $25 млрд для срочного спасения автопрома. «Это все равно что появиться на раздаче супа в цилиндре и смокинге, – заявил республиканец Гэри Акерман. – Такое поведение заставляет насторожиться». После двухдневных обсуждений в Конгрессе Рик Вагонер (General Motors), Алан Мулалли (Ford) и Боб Нарделли (Chrysler) покинули Капитолийский холм с пустыми руками. Несоответствие их просьбы и любовь к шику вызвали резкую критику в политических кругах. Урок пошел первым лицам «большой тройки» Детройта впрок. Они заявили, что продадут корпоративные борты, и спустя две недели прибыли в столицу на автомобилях – финансовая поддержка заводам была обещана.
Помимо автогигантов и Citigroup свои самолеты на продажу выставили Bank of America и банковская группа Wells Fargo & Co., телекоммуникационная компания AT&T, а также Time Warner. Прекратили арендовать лайнеры и распродают имеющиеся в Alcatel-Lucent. «Рынок корпоративных самолетов разлагается», – констатирует Ричард Сэнталли, глава NetJets, одной из крупнейших компаний деловой авиации, принадлежащей холдингу Уоррена Баффета Berkshire Hathaway.
Небесный консьерж
Основатель и генеральный директор Jet Republic Джонатан Бриз когда-то тоже работал в NetJets. Он пришел в авиакомпанию в 2002 году пилотом из Королевских военно-воздушных сил Великобритании, но уже через год возглавил ее коммерческий отдел. В тот период NetJets как раз предложила рынку новую услугу – своеобразный авиационный таймшер, столь популярный в туристическом сегменте в начале 90-х годов. Клиент мог приобрести в собственность часть самолета и использовать его определенное количество месяцев в году в зависимости от своей доли. Но спустя тройку лет Джонатану стало тесно в NetJets. «Мне казалось, что можно улучшить качество сервиса, кроме того, интереснее управлять собственной компанией, – говорит Бриз, – а в NetJets ни того ни другого сделать было невозможно».
Топ-менеджер начал строить свой бизнес. Сначала он основал компанию JetCard (продажа членских карт, позволяющих клиентам пользоваться бизнес-джетами определенное количество времени без дальнейших обязательств), подразделение Air Partner plc, брокерской фирмы в сфере деловой авиации. В июне 2007 года в партнерстве с австрийским частным банком Euram Bank AG учредил управляющую компанию по предоставлению консьерж-услуг VIP-класса. Этот сервис получил название White Concierge. Затем возникла идея консолидировать весь свой опыт в одной структуре.
Новая авиакомпания Jet Republic, организованная Джонатаном, объединила сразу два сервиса – долевое участие во владении самолетом и проект «Членская карта», плюс консьерж-услуги для клиентов. «Людям нужен высокий класс обслуживания не только на земле, но и в воздухе, – объясняет Бриз. – Среднеразмерный бизнес-джет стоит около $14 млн. Но за эти деньги в Европе не найти воздушное судно, где была бы возможность обслуживания бортпроводником, горячая еда, телефонная связь. Поэтому предприниматели, как правило, покупают машину большего размера, чтобы обеспечить привычное качество сервиса». Jet Republic выигрывает в том, что в самолетах средних габаритов предлагает весь этот набор услуг.
Порог для бизнес-джета
В августе прошлого года Jet Republic сделала рекордный заказ на 110 самолетов Bombardier Learjet 60 XR стоимостью в $1,5 млрд. Партнером в проекте выступил также Euram Bank. Над интерьером и дизайном салона работали сами сотрудники компании, сумевшие вписать в ограниченное пространство небольшого джета, который вмещает всего 6 пассажиров, эксклюзивные решения. Каталожная цена Learjet 60 XR составляет $14,6 млн, но за счет крупного заказа фирма получила хорошие скидки. Сейчас Jet Republic продает лайнер клиентам, исходя из $13,5 млн. Если приобретать часть самолета (за 1/16 придется выложить $843 750), то цена летного часа составит 4900 евро. Стоимость рейса, например, Москва – Лондон – около 17 000 евро независимо от числа пассажиров. Борт принимает 6 человек, сумма получается сопоставимой со стоимостью билета в бизнес-классе регулярного рейса.
«Learjet 60XR является одним из лучших в классе среднеразмерных бизнес-джетов, – отмечает вице-президент Национальной ассоциации деловой авиации Евгений Бахтин. – Высокая скорость и повышенная дальность полета делают его особенно привлекательным на российском рынке». В то же время наименьшая в этом классе размерность пассажирской кабины в сочетании с дополнительным местом для размещения бортпроводника могут смутить клиентов. Стоимость содержания Learjet 60XR соответствует средним расходам по обслуживанию самолетов этого класса и в зависимости от интенсивности эксплуатации может составлять от $80 000 до $120 000 ежемесячно. Это включает в себя аэропортовые расходы, затраты на техническое обслуживание, поддержание летной годности и экипаж.
В этом году, начиная с конца сентября, должны прийти первые 4 самолета, и они уже проданы клиентам. В 2010-м поступят еще 16 лайнеров, и по 20 машин будет приходить в каждый следующий год. Продаваться они станут по мере поступления. По словам Бриза, проект должен окупиться уже через 2 – 3 года, а в зависимости от ситуации на рынке деловой авиации может быть принято решение о дополнительном заказе бортов.
Откуда такая уверенность? Глава компании считает, что, продав собственные самолеты, бизнесмены станут пользоваться услугами его компании. «Клиентами Jet Republic являются предприниматели, которые сами сколотили свое состояние, – говорит Бриз. – они хорошо понимают нерентабельность владения личным самолетом». По подсчетам Jet Republic, в Европе порядка 2000 частных бортов, из которых около 240 выставлены на продажу. Из-за этого спрос на бизнес-джеты, находящиеся в долевом владении, в Европе возрастет с существующих 200 до более чем 300 к 2014 году.
Надеется Бриз и на наш рынок, планируя, что 10 – 15% его клиентов будут из России.
Отечественные бизнесмены в последние годы уже успели привыкнуть к удобствам собственных авиалайнеров. Известно, что несколько бизнес-джетов есть у Романа Абрамовича, включая переделанный под нужды миллиардера дальнемагистральный Boeing 767-300ER. Участники рынка утверждают, что персональными бортами располагают президент РЖД Владимир Якунин, красноярский губернатор Александр Хлопонин, председатель совета директоров Новороссийского морского торгового порта Александр Пономаренко, владелец Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин и глава ЛУКОЙЛа Вагит Алекперов. Эксперты рассказывают, что на Bombardier Global Express летает глава «Альфа-Групп» Михаил Фридман, а на Bombardier Challenger 604 — Виктор Вексельберг. На американском Cessna Citation X перемещается по миру глава «Роснефти» Сергей Богданчиков, а бразильский Embraer Legacy Executive ERJ 135 BJ эксплуатируется в интересах «Рособоронэкспорта». Среди российских почитателей Gulfstream называют главу «Базового элемента» Олега Дерипаску и гендиректора «Сургутнефтегаза» Владимира Богданова. Собственным джетом владеет практически каждый персонаж «золотой сотни» Forbes, но самый большой корпоративный парк VIP-самолетов Falcon находится в распоряжении «Газпромавиа».
Специалистами по корпоративному управлению подсчитано, что если организация заказывает полеты бизнес-самолетами более чем на 200 часов в год, целесообразно долевое владение судном, если более чем на 500 часов в год – следует подумать о покупке борта. «Впрочем, в России переход бизнесмена из первого класса авиакомпаний на наем бизнес-самолета или различные формы владения джетом происходит быстрее указанных пороговых значений использования джетов», – говорит Евгений Бахтин. Это связано с отсутствием альтернативного транспорта и плохой работой авиаперевозчиков.
Затяжное пике
Участники рынка полагают, что прогноз Jet Republic не соответствует действительности. С 1998 по 2007 год количество частных перелетов выросло на 83%. В прошлом году прогнозировали, что воздушный флот бизнес-авиации будет увеличиваться в течение следующих 10 лет. Еще 9 месяцев назад сотни олигархов стояли в очереди, чтобы купить за $60 млн самую последнюю модель Gulfstream – он должен поступить в продажу только в 2012 году. Они уже внесли полумиллионный аванс и по соглашению с производителем не имеют права перепродавать свою очередь. Сегодня они отказываются от лайнеров, невзирая на убыток. «Наши инвентарные закрома растут, а спрос катится вниз», – жалуется глава фирмы J. Singer Corporate Jet Sales Джош Мессинджер. «Падение российских бирж имело сильное влияние на миллиардеров из России», – отмечает Ричард Сэнталли. «Примерно 60% предпринимателей из «российского списка» журнала Forbes выставили лайнеры на продажу, – сетует президент компании Jet Group Александр Евдокимов, – но никто эти самолеты не покупает. Реальных сделок нет». По его мнению, все новые проекты, связанные с деловой авиацией, не могут быть сейчас интересны. Во время кризиса люди сокращают расходы на путешествия и такие дорогие услуги, как бизнес-перевозки.
По словам Евгения Бахтина, традиционный ежегодный 40-процентный прирост объемов продаж бизнес-самолетов затормозился в середине ушедшего года, а к концу года сменился на падение. В начале 2009-го снижение среднемесячных объемов составило 25 – 30% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Александр Евдокимов более пессимистичен. «Если кто-то говорит, что перевозки упали на 15 – 20%, – это ерунда. На самом деле рынок рухнул более чем наполовину – и по объемам перевозок, и по доходам». Исполнительный директор Объединенной ассоциации деловой авиации Максим Федосов подтверждает, что в целом рынок ужался на 30%, а в некоторых сегментах «сжатие» достигло 70%. Это коснулось в первую очередь брокерских компаний, которые специализируются на продаже чартерных рейсов. Наступление весенне-летних месяцев, традиционно оживлявших рынок, также показало результаты ниже предшествующего года. При этом цены на парковку, хранение и обслуживание самолетов в аэропортах продолжают оставаться без изменений и превышают средние европейские на 25 – 30%. Так, содержание Gulfstream G550 обходится в год в $1,6 млн, еще около $500 000 уходит на зарплату пилотам.
В сегодняшней ситуации проект Бриза выглядит рискованным, полагают эксперты. Даже его уникальность, выраженная в карточной системе и долевом владении, не соответствует времени. «При сегодняшних демпинговых ценах на чартер владельцы сдают в аренду тот же Learjet 60 за 3000 евро, это не имеет никакого смысла», – говорит председатель совета директоров банка «Тинькофф Кредитные системы» Олег Тиньков.*
Кроме того, NetJets предоставляет в Европе аналогичные услуги и является по сути монополистом. Конкуренция, конечно, всегда плюс для потребителя, но на падающем рынке рост числа клиентов не предвидится. Частичного восстановления объема перевозок эксперты ожидают только к концу года, но сроки выхода на докризисный уровень никто сегодня прогнозировать не берется. «У Jet Republic слишком масштабный проект, – отмечает Александр Евдокимов, – речь идет о сотне самолетов. Но глобальный игрок уже существует – NetJets работает в этой сфере 15 лет, и делать еще одну компанию по аналогичной схеме – все равно что пытаться сейчас изобрести новую Coca-Cola.»
