архив

Забастовочный штопор

С некоторых пор, планируя поездку за границу, нелишне внимательно почитать прессу, дабы удостовериться, что на даты перелета не приходится забастовка авиаперсонала. Пилоты и бортпроводники протестуют все ожесточеннее, и это неудивительно. Из-за кризиса в 2009 году убытки мировой авиаотрасли в целом составили $9,4 млрд. Прогноз International Air Transport Association на 2010-й - $2,8 млрд. Конечно, это вдвое меньше более ранних расчетов, но все же речь идет о потерях, причем огромных. На таком фоне первоочередной задачей авиаперевозчиков становится сокращение издержек по всем линиям, включая экономию на количестве персонала, его оплате и условиях труда. Отсюда обострение противоречий, говоря терминами марксистской политэкономии, между трудом и капиталом. Однако на самом деле кризис и протестные акции стали лакмусовой бумажкой, благодаря которой как никогда прежде проявились проблемы в бизнес-моделях крупнейших авиакомпаний.
   

СУМЕЛИ ДОГОВОРИТЬСЯ?

   Несколько недель назад на волосок от кризиса оказалась крупнейшая в Европе и пятая в мире по числу пассажиров авиакомпания - немецкая Lufthansa. Ее сотрудники (как летный, так и наземный персонал), ведомые профсоюзами, требовали повышения зарплат и готовы были прервать работу на четыре дня. Благодаря судье по трудовым спорам, которая сумела вернуть стороны за стол переговоров, масштабная акция продлилась 18 часов. "Не экономичесский кризис стал причиной трудного положения, в котором мы оказались, - цитирует Spiegel топ-менеджера Lufthansa. - Кризис просто ясно показал, в чем наши слабые стороны".
   На первом месте в списке уязвимых мест, считают аналитики, стоит слишком внушительный размер бизнеса. В последнее время авиаперевозчик активно проводил политику приобретений. Например, куплена проблемная Austrian Airlines, в результате чего долговое бремя Lufthansa выросло до без малого 2 млрд евро. Компания также создавала новые хабы и отдавала приоритет направлению дорогостоящих дальних перелетов в противовес внутригерманским и внутриевропейским. В итоге получился трудноуправляемый - даже в лучшие времена - организм, который к тому же проигрывает по эффективности молодым агрессивным дискаунтерам и авиаперевозчикам с Ближнего Востока.
   Угроза массовых протестов, надо полагать, заставит топ-менеджмент осознать необходимость системных изменений, а не просто сокращения издержек и оптимизации бизнес-процессов. На такие перемены уйдет не один год, потребуются совместные усилия сотрудников всех уровней, и забастовка здесь - не лучшее подспорье.
   

ПРОТИВОСТОЯНИЕ

   Третьей в мире британской British Airways (BA) повезло меньше, и забастовка здесь состоялась. Бастовали, по разным сведениям, 12 000 - 14 000 сотрудников BA. По информации профсоюзного объединения Unite, в первый день акции в ней приняли участие 80% летного состава, так что из аэропорта Хитроу, например, с 12.30 до 2.30 пополудни состоялось лишь 10 рейсов против обычных 50.
   Здесь надо отметить, что война между работниками и работодателями в British Airways развернулась полномасштабная, вплоть до информационной. Представители профсоюзов и руководства компании вбрасывали в прессу разные сведения о числе участников, о размерах ущерба. Понятно, что данные профсоюзов подтверждали массовость протестов, а цифры топ-менеджмента были ниже. В частности, BA сообщала, что отменено меньше рейсов, чем планировалось, и многим пассажирам, а то и едва ли не всем, удалось-таки вылететь в пункт назначения - прежде всего потому, что в акции протеста участвовали не все экипажи. Кроме того, руководство привлекло людские ресурсы из других, не затронутых забастовкой подразделений и служб. Официально это делалось на добровольной основе, и таких "волонтеров" набралось, судя по некоторым сообщениям, около 6000, включая 1000 резервных бортпроводников. 25 самолетов вместе с экипажами British Airways арендовала у других авиаперевозчиков и чартерных фирм. По отзывам улетевших пассажиров, компания полно и своевременно проинформировала своих клиентов о происходящем.
   Информационное противостояние едва ли не так же плохо для British Airways, как сама забастовка, поскольку оно усугубляет и без того колоссальный репутационный вред. Что же касается потенциального ущерба для финансового баланса авиаперевозчика, то он предполагается огромный. По оценкам, например, аналитика Citigroup Inc. Эндрю Лайта, которые приводит Bloomberg BusinessWeek, речь может идти о 105 млн фунтов стерлингов.
   Профсоюзы хотели инициировать протесты еще раньше, на Рождество, причем речь шла о беспрецедентно продолжительной 12-дневной акции. Так, 14 декабря 2009 года Unite сообщил, что за забастовку, намечавшуюся на 22 декабря, проголосовали 92% пилотов. Впрочем, тогда в дело вступили судебные власти Великобритании, принявшие решение о том, что результаты голосования недействительны. Авиакомпания и ее гендиректор Вилли Уолш получили небольшую передышку, но, как видно, объяснить сотрудникам собственную позицию и привлечь их на свою сторону не смогли. Да, среди персонала нашлись люди, согласные даже какое-то время трудиться за меньшие деньги, а то и вообще практически бесплатно, чтобы таким образом помочь работодателю сэкономить, но их, понятное дело, меньшинство.
   

ТЫСЯЧА ФУНТОВ В МИНУТУ

   По расчетам финансового директора British Airways Кейта Уильямса, за заканчивающийся 31 марта финансовый год компания понесет убытков (до налогообложения) на 600 млн фунтов стерлингов. В прессе "гуляет" и более яркая цифра: каждую минуту BA теряет 1000 фунтов стерлингов. Между тем стоит отметить, что по результатам проведенного в 2008 году британским отраслевым регулятором Civil Aviation Authority изучения затрат на стюардесс и стюардов в 10 британских авикомпаниях, British Airways оказалась лидером с расходами вдвое выше среднего уровня.
   Поэтому, хотя издержки уже снижены на 8,7%, до конца финансового года в компании предполагают сократить 4900 мест. Гендиректор Вилли Уолш хочет на 140 млн фунтов стерлингов срезать расходы именно на бортовой персонал. В частности, он объявил о сокращении от 1700 до 2000 рабочих мест стюардов и стюардесс, в результате чего их число в экипажах на дальних рейсах уменьшается с 15 до 14 человек. На 1000 человек меньше должно стать и административного персонала, в частности на стойках регистрации. Официально - за счет увольнений по собственному желанию. Кроме того, 3000 сотрудников предполагается перевести на частичную занятость. Что касается оплаты труда, то уже работающим планируется зарплаты на 2010 год заморозить, а новичкам и вовсе платить меньше. Это, а также то, что новая схема не была согласована с профсоюзами, и стало поводом для крайнего обострения противостояния топ-менеджмента и персонала авиакомпании.
   Слишком высокие издержки сформировались в British Airways до кризиса, а он просто сделал их "неподъемными". Их снижение для компании - вопрос выживания. Во всяком случае именно так ситуация видится аналитикам и совету директоров. Профсоюзы с этим упорно не соглашаются, и это заставляет многих экспертов говорить еще и о таком факторе, как политический эгоизм профсоюзов. Есть ощущение, что они стремятся "оседлать" волну протестных настроений ради усиления собственного влияния, забывая о том, что профсоюз может существовать только в рамках реально и эффективно работающей отрасли, ибо банкротам профсоюзное движение без надобности.