Летать охота
Крупнейший аэропорт России обрел своего владельца. Структура Олега Дерипаски выиграла аукцион на 100% госакций ОАО «Международный аэропорт Сочи». Покупатель оказался готов заплатить в полтора раза больше и без того высокой стартовой цены. В итоге сделка стала крупнейшей в отрасли по объему вырученных государством средств, а чиновники уже назначили ее ориентиром для оценки других аэропортовых активов.
Торги по аэропорту Сочи начались с отметки в 3,5 млрд руб. (порядка $130 млн) и длились не более 10 минут. Именно столько времени понадобилось компании «Стратегия-Юг», принадлежащей Олегу Дерипаске, чтобы предложить за «воздушный» актив $206 млн и стать его полноправным собственником. Соперниками главы «Базэла» выступили «Авиационно-нефтяная компания» (АНК), связанная с аэропортом Внуково, и «Русавиахолдинг», аффилированный с «Реновой» Виктора Вексельберга. Еще две компании, заявившие о своем участии, также представляли интересы главных акционеров: ООО «Меридианы» имеет общих собственников с авиапредприятием «Внуково», а «Мосторгинвест» непосредственно связан с принадлежащими Дерипаске «Русско-Азиатской инвестиционной компанией» (РАИнКо) и «Стратегией-Юг». Основная борьба развернулась между «Стратегией-Юг» и АНК – это подразделение Внукова с 1995 года занято в топливно-заправочном бизнесе сочинского аэропорта и явно не хотело его терять. Тем не менее АНК была вынуждена сдаться на отметке в $204 млн.
Еще два претендента на сочинский аэропорт сошли с дистанции за несколько дней до торгов. «Аэрофлот» очень хотел расплатиться за объект не деньгами, а акциями из допэмиссии компании, и долгое время безуспешно убеждал государство в лице Росимущества в плюсах такой сделки. А группе «Московское речное пароходство» (МРП), совладельцу новосибирского аэропорта Толмачево, показалась непосильной начальная цена аукциона. МРП и «Аэрофлот» назвали ее критической для такого объекта.
В Минэкономразвития «Ко» подтвердили, что ОАО «Международный аэропорт Сочи» до сих пор не расплатилось с Минфином по кредиту в $18 млн, выданному в 1995 году на строительство терминала. Еще один долг – в $4,4 млн – у аэропорта перед Сбербанком. Представители МРП считают, что заплатить даже начальную цену в $130 млн за такого должника было безрассудством. Аэропорт не только обременен долгами, он также требует миллионных вложений. Накануне торгов Минэкономразвития и Минфин заключили с его администрацией соглашение, согласно которому новый собственник вложит в строительство международного терминала порядка $112 млн. Всего же, согласно Федеральной целевой программе «Развитие Сочи как горно-климатического курорта на 2006 – 2014 годы», в инфраструктуру Сочи планируется инвестировать $314 млн – если город выйдет победителем в олимпийской гонке, а в случае проигрыша инвестиции составят $122 млн. Как пояснил «Ко» советник министра экономического развития и торговли РФ Игорь Коньков, «эти суммы – общий объем инвестиций из федерального бюджета и бюджетов Краснодарского края и города Сочи, а также сторонних источников». Планируемые «сторонние источники» в МЭРТе не скрывают – это исключительно вложения Олега Дерипаски.
Игра в самолетики
Впервые о приватизации сочинского аэропорта заговорили еще в 1991 году. Однако за прошедшие 15 лет дальше слов дело не пошло. До последнего времени построенный сразу после войны на месте военного аэродрома адлерский аэровокзальный комплекс обслуживал на старых советских мощностях всю курортную зону от Туапсе до границы с Грузией. «Все эти годы вокруг аэропорта постоянно происходили какие-то телодвижения, – рассказывает Наталья Одинцова из «Русских фондов». – С завидной периодичностью появлялась и исчезала информация о потенциальных инвесторах. Самым главным участником всех событий оставалась администрация Сочи, у которой всегда были очень большие аппетиты. Чиновники не отдавали аэропорт трудовому коллективу, ни к чему не привели и поиски частных инвесторов».
Сочинский аэропорт числился государственным предприятием, а новый аэровокзальный комплекс (работы по его возведению начались в 1988 году и были приостановлены из-за нехватки денег в 1997-м) оставался недостроенным. Вопрос передачи долгостроя частному инвестору сдвинулся с мертвой точки в 2002 году, после визита правительственной делегации во главе с тогдашним премьер-министром Михаилом Касьяновым*. С этого момента в ФГУП «Аэропорт Сочи» поменялось несколько генеральных директоров. Причем каждого из них обвиняли в растратах и нецелевом использовании выделяемых из бюджета средств. Деятельностью руководства сочинского аэропорта периодически интересовалась прокуратура, но допросы и уголовные дела заканчивались лишь очередной сменой гендиректора.
К идее приватизации вернулись только пару лет назад, когда на фоне экономического подъема региона появились реальные шансы удачно провести передачу аэропорта частному собственнику. Окончательно вопрос продажи «воздушных ворот Юга» решился только весной 2006 года. На этот раз подготовка к приватизации прошла феноменально быстро и без скандалов. В начале мая ФГУП «Аэропорт Сочи» указом президента был исключен из перечня стратегических предприятий, после чего МЭРТ оперативно разработало и направило в правительство свои предложения по акционированию и последующей продаже 100% акций аэропорта на открытом аукционе. Уже 3 июля 2006 года премьер-министр Михаил Фрадков подписал распоряжение о включении государственного предприятия «Международный аэропорт Сочи» в план приватизации на этот год. Тогда же и были названы основные претенденты – структуры Олега Дерипаски и внуковская АНК.
Но осадок остался
Комментируя итоги долгожданного аукциона, гендиректор РАИнКо (владеющей также аэропортами в Краснодаре, Анапе и Геленджике) Станислав Карабут признался, что у него «есть ощущение, что пришлось немного переплатить». Видимо, эти сомнения не позволили представителям РАИнКо и «Стратегии-Юг» прокомментировать свои дальнейшие намерения относительно сочинского аэропорта, а также планы развития компании в Краснодарском крае. Вопросы «Ко» о том, какие суммы в ближайшее время будут вложены в реконструкцию объекта, а также планируют ли аффилированные с совладельцем «Русала» компании самостоятельно заняться топливно-заправочным бизнесом в аэропорту, остались без ответа.
Работающая в сочинском аэропорту АНК, как заявил «Ко» первый замгендиректора «Внуково» Виталий Ванцев, «не намерена отказываться от своего бизнеса в сочинском аэропорту». По мнению аналитика Rye, Man & Gor Securities Олега Судакова, торги за аэропорт заинтересовали АНК прежде всего из-за нежелания терять этот рентабельный бизнес. По разным оценкам, обслуживание самолетов приносит 10 – 20% выручки от общей авиационной деятельности. Именно поэтому руководство Внукова с трудом скрывает разочарование по поводу «уплывшего» сочинского актива, поясняя, что отметка в $204 млн (именно эта сумма стала последней, на которой АНК подняла табличку) была «максимальной с точки зрения рационального подхода к лоту». «Видимо, у менеджмента «Стратегии-Юг» свои представления об адекватной стоимости этого актива», – не скрывает раздражения Ванцев.
По словам экспертов, исход борьбы за аэропорт между «Стратегией-Юг» Дерипаски и внуковской АНК был предопределен. Перечисляя мотивы победителя, аналитики прежде всего говорят о том, что сочинский аэропорт необходим Дерипаске для структурирования разрозненных сфер его бизнеса в Южном регионе. «Сам аэропорт и потенциал околопортового бизнеса – безусловно, очень хорошее вложение, – констатирует Одинцова. – Но у Дерипаски в Сочи много других проектов (бизнесмен строит горнолыжный курорт, ему также принадлежат аэропорты в Краснодаре, Анапе и Геленджике), которые позволят увеличить оборот аэропорта. У других участников аукциона нет такого бонуса». С данной точкой зрения соглашается авиаэксперт Олег Пантелеев, добавляя, что, по прогнозам специалистов, даже если Сочи не получит Белую Олимпиаду, к 2014 году пассажиропоток в нем вырастет до 4 млн человек ежегодно (в 2005 году этот показатель был равен 1,2 млн).
«Кроме того, в последнее время все, что связано с инвестициями в авиацию – и особенно в аэропорты, – это, что называется, «тема», – говорит эксперт. – С другой стороны, аэропортов продается не так много, и далеко не все из них могут стать интересными объектами (тендер на тюменский аэропорт Рощино провалился из-за отсутствия заявок на него. – Прим. «Ко»). Южные аэропорты в силу привлекательности и роста инвестиционного рейтинга всего региона более чем интересны. Но в силу географических особенностей местности расширить тот же сочинский аэропорт за счет строительства новых терминалов и возведения хаба не удастся: не позволяет ландшафт. Это направление уже перегружено, поэтому единственным выходом может стать создание южной аэропортовой сети. С покупкой сочинского авиаузла Дерипаска оказался в двух шагах от этого замысла».
Идея создания единой южной авиатранспортной сети напрямую связана с участием Сочи в предолимпийской гонке. «Определенные сомнения многих, в том числе и представителей власти, в том, что город получит Олимпиаду, нисколько не отменяет договоренностей государства и социально ответственного бизнеса, к числу которого, несомненно, принадлежат структуры Дерипаски, относительно вложений в инфраструктуру региона, – считает руководитель аналитического управления Центра политической конъюнктуры России Александр Шатилов. – Это в какой-то мере объясняет и завышенную цену, которую заплатил Дерипаска, – при обоюдном удовлетворении сторон. Кроме того, он активно сотрудничает с администрацией Краснодарского края. Поэтому не исключено, что он пытается взять под свой контроль некоторые стратегические объекты, пусть даже рискуя переплатить за них. По сути, после таких вложений Дерипаска едва ли не открыто становится бизнес-куратором Краснодарского края. Если раньше по данному пункту оставались какие-то вопросы, то после этой покупки они окончательно сняты».
Дальше – больше
Опрошенные «Ко» эксперты считают, что чиновники учли заинтересованность Дерипаски в приобретении сочинских «воздушных ворот» и начали торги с завышенной цены. Несмотря на победу в Сочи, окончательно завершить создание южной авиапортовой сети Дерипаске может помешать внезапно возникшая неясность с аэропортом в Геленджике. К строительству нового терминала РАИнКо готовилась почти два года. Она считалась единственным претендентом на победу в тендере. Однако накануне закладки фундамента нового терминала Росимущество (ведомству принадлежит госчасть аэропорта) заявило о том, что может привлечь к проекту другого инвестора. Дерипаска через аффилированную с РАИнКо компанию «Аэропорты Юга» намеревался вложить в этот объект около $60 млн. Олег Пантелеев расценивает демарш ведомства как «непонятный и непоследовательный шаг». Хотя чиновники утверждают, что это «чисто рабочие процессы», по мнению экспертов, вполне возможно, что первоначальная сумма перестала устраивать государство, и теперь владельцу «Базэла» придется увеличить объем инвестиций в проект. «Конкурс с участием нескольких независимых претендентов, а не аффилированных с Дерипаской структур, позволит повысить стоимость проекта», – считает Одинцова.
По мнению Пантелеева, «обладая активами в виде четырех аэропортов в регионе, управляющая компания Дерипаски «Аэропорты Юга» сможет смело строить свой бизнес, не допуская конкуренции между этими предприятиями». Вопрос только в том, сколько бизнесмену придется заплатить. Судя по всему, госструктуры – Росимущество и Минэкономразвития – остались более чем довольны аукционной схемой приватизации и намерены применить ее при продаже других воздушных объектов. В Минэкономразвития не скрывают своего удовлетворения и собираются продолжить удачный опыт.
Следующим лотом может стать не менее привлекательный актив – петербургский аэропорт Пулково. Пока намеченный сценарий его приватизации во многом повторяет историю сочинского аэропорта. Однако никто из частных инвесторов пока не озвучивает своего желания его приобрести. В Минэкономразвития это объясняют тем, что потенциальным покупателям трудно проявлять свой интерес, пока еще даже не начато акционирование Пулкова (оно должно пройти в течение следующего года). «К нему очень многие присматриваются, поскольку это очень интересный актив, – уверяет Коньков. – Петербург мог бы стать одним из узловых аэропортов страны, который использовал бы хабовую технологию и перетянул на себя из Скандинавских стран транзитный поток трансатлантических рейсов. Но реальность этих проектов во многом будет зависеть именно от развития аэропорта и от предложений, которые сделает его инвестор».
Что такое ОАО «Международный аэропорт Сочи»
Год основания: 1946
Оборот: не разглашается
Выручка в 2005 году: 377,9 млн руб.
Штат: 1328 человек
В 2005 году занял седьмое место в рейтинге российских аэропортов по объему пассажиропотока
* признан в России иноагентом
Еще по теме
