По морю, аки по суху
В ближайшее десятилетие одной из задач, которые предстоит решить российскому бизнесу, станет развитие транспортных корпораций. Существующие транспортные структуры - как государственные, так и негосударственные - в течение ближайших десяти лет будут менять свой облик и становиться все более похожими на компании, управляющие современными средствами сообщения.
Оплеванное наследство
Определенный прогноз развития ситуации (правда, лишь до 2002 - 2003 года) в декабре этого года сделал премьер-министр Владимир Путин, выступая на конференции транспортников. По его словам, нынешнее состояние транспорта в стране будет удовлетворять правительство в течение ближайших двух-трех лет, после чего недостаточное развитие этой отрасли может стать фактором, тормозящим всю экономику России. СССР оставил в наследство отличную транспортную инфраструктуру, включая самые протяженные в мире и неожиданно эффективные при всем своем консерватизме железные дороги и дошедшую до наших дней "советскую" традицию автодорожного строительства на средства госбюджета.
Власть распорядилась этим наследством по-своему. Авиация и морской транспорт были приватизированы в расчете на создание коммерческих компаний, из которых большая часть разорилась. Железные же дороги и предприятия по строительству автотранспортной инфраструктуры власть оставила в покое.
По сути все, кто должен был заниматься стратегическим развитием транспорта, на отрасль наплевали. Хотя формально и Министерство транспорта, и Минэкономики, и МПС, и разнообразные службы и фонды вроде бы занимались своим делом - оперативным управлением. Результаты этого управления могут быть расценены как депрессия на рынке. Рост объемов перевозок сейчас наблюдается лишь в грузовой авиации и на железных дорогах, остальные отрасли загибаются.
Посреди океана, вдалеке от россии
Оставшийся от СССР морской флот четко распределился на две неравные части: большая ушла в небытие, осталась на кладбищах кораблей на северных побережьях, сгнила под арестом в портах различных стран или продана на металлолом. Меньшая же часть продолжает свою жизнь в новых условиях.
Многие из пароходств пытались стать компаниями, но пространства на внутреннем рынке им практически не нашлось, а для захвата места в "большом мире" не хватило малого - корпоративного менеджмента. По данным Норвежского института морских перевозок и Lloyds SM, сейчас прочные позиции на международном рынке имеют "Совкомфлот", Новороссийское, Дальневосточное и Приморское морские пароходства.
Положение лидеров на фоне отрасли очень устойчиво: они обладают сравнительно молодым флотом, уже сейчас строят новые суда, имеют доступ на международные рынки капитала, а в перспективе можно ожидать выхода на фондовые рынки бумаг лидеров.
Если в стране возникнет большая потребность в грузовых морских перевозках на внутреннем рынке, то российские компании будут делить рынок с более сильными, но предоставляющими более дорогие услуги иностранцами.
А вот в секторе пассажирских морских перевозок положение российских компаний менее стабильное. На рынке круизных перевозок тон задают украинские компании типа "Примэкспресс" и крупные иностранные группы (лучший пример - Royal Caribbean). Впрочем, на ряде маршрутов, в частности на Балтике, российские корабли, управляемые нероссийскими операторами, обеспечивают значительные пассажиропотоки. Поэтому можно рассчитывать, что в 2010 году в Хельсинки из Таллина можно будет за три часа доплыть рейсом российской компании.
Новые самолеты старых авиаторов
Существующие авиатранспортные предприятия уже стали компаниями, и доказательством этому может служить успешный - хотя и с большими потерями - выход из кризиса практически всех авиакомпаний страны. Тем не менее перспективы развития авиации прогнозировать не менее сложно, чем будущее морского флота.
Наиболее определенно будущее грузовых авиаперевозок, которые развивались в последние 2 - 3 года намного активнее пассажирских. Такие гиганты, как "Истлайн" и "Аэрофлот", скорее всего, останутся лидерами еще очень долгое время. Основой этого сегмента в течение ближайших 5 - 10 лет, по всем прогнозам, будет оставаться обслуживание потребностей компаний-импортеров. Что же касается рынка внутренних грузоперевозок, то делать прогнозы совсем бессмысленно. В любом случае грузовые авиаперевозчики сейчас достаточно сильны, чтобы позволить себе через 2 - 3 года закупить новые самолеты и при наличии спроса обеспечивать грузоперевозки внутри страны.
Пассажирский сектор, в котором практически не существует новосозданных крупных компаний, имеет не менее радужные перспективы. По словам
Дмитрия Каменщика, главы "Истлайна", эта отрасль авиаперевозок начнет активно развиваться в 2001 - 2002 годах: именно тогда в полную силу заработает дочерняя пассажирская авиакомпания, будет полностью реконструирован контролируемый группой аэропорт "Домодедово". Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов, закупающий новые "Боинги" уже сейчас, и руководитель "Трансаэро" Александр Плешаков, планирующий резкое увеличение собственных оборотов, считают, что окончательный выход из кризиса и переход к взрывному развитию произойдет в 2002 году. Вероятно, к этому времени начнет расти объем международных и внутренних пассажирских авиаперевозок.
Похоже, что наметившаяся в мире тенденция к разделению авиабизнеса на перевозку грузов и перевозку пассажиров обойдет Россию стороной. Пока наилучшими перспективами обладают компании, которые одинаково активно развивают оба направления.
В результате слияний и образования альянсов крупных авиакомпаний станет меньше. Общее же число авиакомпаний может увеличиться за счет появления новых региональных авиаперевозчиков: в России много регионов, куда нельзя попасть иначе как по воздуху.
Стрелочник в начищенных ботинках
Самые разительные перемены произойдут там, где их ждать особенно не приходится. Образ железнодорожника в грязной телогрейке уйдет в небытие не позднее 2005 года - процесс смены имиджа железнодорожной отрасли уже начался.
Быстро изменится и облик самого поезда. Уже к 2002 году, по прогнозу специалистов МПС, в стране не останется ни одного пассажирского вагона без кондиционера. В каждом вагоне появятся телефоны и телевидение, комфортабельность перевозок в фирменных поездах превзойдет авиационную. Вероятно, с развитием рынка внутренних авиаперевозок начнется "битва самолетов и поездов", начнутся мощные рекламные кампании железных дорог.
Реконструкция вокзалов затронет к 2010 году самые отдаленные станции. Билет на пригородную электричку можно будет оплатить по Интернету и по пластиковой карте. Мест будет хватать всем, очереди перед билетными кассами исчезнут. Билеты между тем подорожают, что признают даже в МПС: сервис должен быть оплачен. Бортпроводницы станут не менее красивыми, чем стюардессы, и за это мы тоже будем платить.
Будущее грузоперевозок, вероятно, не столь ярко. Скорее всего, система работы железных дорог с агентскими компаниями-операторами - как сейчас с "Трансрейлом" и СФТ - сохранится. Давняя мечта о переводе подвижного состава железных дорог в собственность операторов исполнится сама собой: операторы, несомненно, будут закупать и новые вагоны, и, возможно, новые локомотивы.
Тем не менее перспективы увеличения инвестиций в строительство новых дорог и в новые технологии весьма туманны. Очевидно, что государство на это пойти не сможет, между тем подавляющая часть сверхсовременных железнодорожных проектов - от скоростной TGW во Франции до монорельсовых проектов в Японии - оплачена именно на средства налогоплательщиков..
Между тем, по прогнозам аналитиков World Bank, проблема реструктуризации российских железных дорог станет актуальной именно в течение ближайших 10 лет. Скорее всего, после коррекции имиджа отрасли государство не пойдет на полную приватизацию дорог. По сведениям "Ко", аналитики МПС серьезно рассматривают лишь два варианта реструктуризации: либо создание РАО "Российские железные дороги" с контрольным пакетом у государства, либо приватизация системы пассажирских перевозок без ее разделения и под полным контролем государства. В частных беседах называют сроки реализации таких сценариев не ранее 2004 - 2005 года.
Муниципальный транспорт: конец маршрута
2009 год будет иметь одно принципиальное отличие от 1999-го: повсюду жизнь городского - да и негородского - обитателя будут сопровождать частные автотранспортные компании, а в ряде секторов они уже существуют. Рано или поздно "Автолайны" перестанут считаться с дотируемыми из бюджета и явно не развивающимися государственными автоперевозчиками и начнут их просто давить. Пока муниципальные власти по всей стране искусственно оттягивают этот день. Тем не менее день этот неизбежно наступит. В Москве и Санкт-Петербурге, например, это должно случиться во второй половине 2000 года - уже сейчас тарифы на рейсы "коммерческих" автобусов не сильно отличаются от муниципальных.
То, что сегодня происходит в области пригородных подмосковных автоперевозок, иначе как бумом частной инициативы назвать нельзя. То ли будет, когда автотранспортные компании предложат скидки для постоянных пассажиров, введут четкие расписания, начнут продавать абонементные талоны от имени своих компаний. А ведь это случится как раз в ближайшие 2 - 3 года.
Перспективы развития этого сектора зависят от того, как будет вести себя автомобильная промышленность. Впрочем, на ней свет клином не сошелся: в Санкт-Петербурге уже ввели лизинг микроавтобусов Iveco, если у компании нет денег на покупку "Газели". Похожая ситуация на рынке муниципальных автоперевозок наблюдается в других городах.
В области грузовых перевозок предсказываются события, описанные в западных учебниках по транспортному бизнесу: концентрация рынка, создание мощных автогрузовых компаний, раздел рынка по регионам, слияния экспедиторских и складских компаний, вытеснение иностранных перевозчиков из сектора доставки импортных грузов.
Вероятно, что ближе к 2010 году начнут активно развиваться и почтовые транспортные компании - причем не потому, что люди будут писать много писем, а скорее потому, что за 5 лет развития Интернет-коммерции в США и Европе не нашли лучшего способа доставки товара, заказанного и оплаченного в Сети, чем UPS, DHL и TNT. Эти логотипы - а возможно, и ряд других - будут знакомы многим жителям Москвы уже через несколько лет.
Впрочем, даже если все проблемы российского транспортного бизнеса будут за предстоящие 10 лет решены, проблема дураков и дорог останется.
В 2010 году железная дорога, оставшись единой, превратится в крупнейшую коммерческую компанию и сменит имидж.
Наиболее успешные российские пароходства станут крупнейшими компаниями с большой капитализацией и мировым авторитетом, а остальные исчезнут.
Авиакомпании будут получать основную прибыль за счет грузоперевозок, предпосылки для бурного развития пассажирских перевозок сложатся к концу следующего десятилетия.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
Николай Краюшенко - президент старейшей в России охранной компании "Баярд". Она обрела хороших клиентов и широкую известность благодаря талантам бывшего армейского офицера.