архив

Кто на новенького?

ЛИД Так уж получилось, что верхние строчки в рейтинге популярности престижных седанов давно и прочно оккупировали немцы. Однако бесспорное лидерство Mercedes, BMW и Audi все чаще подвергается сомнению. Потеснить сумрачный немецкий гений на автомобильном Олимпе пытаются многие. Одну из самых решительных атак предприняли французы, выставив против тевтонов молодого, но многообещающего бойца – Peugeot 607. Появившийся нынешней зимой в салонах российских дилеров новобранец бросает решительный вызов фавориту прошлогодних продаж в сегменте Е – седану BMW 5-й серии. КОНЕЦ ЛИДА Стараясь быть максимально корректными, мы выбирали модификации автомобилей, схожие по техническим характеристикам, оснащению и цене. Так на тесте «Ко» оказался Peugeot 607 с трехлитровым двигателем и механической коробкой передач. За такой автомобиль в одной из самых богатых комплектаций (есть все, о чем может мечтать обладатель седана бизнес-класса, кроме «автомата», электролюка и телефона) дилеры просят без малого $44 тыс. Его соперник, BMW 525iA, практически не уступающий по уровню оснащения, продается сегодня примерно за $45 тыс. Сравнительно дешевой «пятерку» делает калининградская сборка, позволяющая сэкономить около 20% от стоимости импортного автомобиля. Одного взгляда на стоящих бок о бок противников достаточно, чтобы понять: французы вновь решили разыграть свой самый верный козырь – яркий дизайн. Внешность «607-го» действительно неординарна. Пожалуй, впервые облик флагмана Peugeot столь существенно разнится с младшими моделями. Однако при всей оригинальности экстерьер француза, что называется, на любителя. Если при взгляде анфас в облике «607-го» явственно угадываются фамильные черты, то сзади идентифицировать производителя позволяет лишь фирменный лев. Нетривиальные дизайнерские решения, проявившиеся в линиях задней части кузова и представляющие смесь «био» и «техно», в сочетании со зловещим прищуром раскосых задних фонарей вызывают ассоциации скорее с кибер-героями японских мультфильмов, чем с продукцией французского автопрома. В отличие от экстравагантного Peugeot «пятерка» не приковывает взгляд: за почти шесть лет, миновавших с выхода модели, ее собранный мускулистый силуэт успел примелькаться. Впрочем, прошлогодний рестайлинг несколько оживил внешность баварского седана. Передние фары получили прозрачные рассеиватели, несколько изменили форму задние фонари, а интегрированные в передний бампер «противотуманки» округлились. Визитной же карточкой новой «пятерки» стали габаритные огни, горящие в темноте яркой «короной». Интерьер Peugeot по-французски элегантен. Затянутый в черную кожу салон с хромированной окантовкой и вставками под углепластик на центральной консоли выглядит поистине шикарно. Белые с красными стрелками циферблаты комбинации приборов и серебристая накладка на рукоятке рычага механической пятиступенчатой КПП недвусмысленно намекают на спортивную жилку, скрывающуюся под респектабельным обличьем седана бизнес-класса. Мягкий, чуть шероховатый пластик передней панели приятен на ощупь, а плавно ниспадающая центральная консоль являет великолепный образец осевой симметрии. Досадный диссонанс в сложившееся равновесие вносят лишь нелепо торчащая кочерга «ручника» да невыразительная «баранка», будто перекочевавшая в интерьер престижного седана из салона его «младшего брата» – Peugeot 406. Аналогичную претензию можно предъявить и стилистам BMW: рулевое колесо «пятерки» выглядит чересчур архаичным даже со скидкой на возраст модели. Рычаг же стояночного тормоза баварским эргономистам удалось вписать в нишу в основании центральной консоли, где и в затянутом положении он почти незаметен. Еще один плюс немцам – клавиши управления аудиосистемой, вынесенные на руль. В Peugeot их функции делегированы дополнительному подрулевому переключателю, расположенному справа от рулевой колонки (слева имеется еще один, отвечающий за работу круиз-контроля). Пользоваться ими откровенно неудобно, да и разобраться в назначении переключателей с невнятными пиктограммами можно лишь по наитию или справившись с инструкцией. Мягкие кожаные кресла Peugeot выглядят довольно гостеприимно, но подобрать удобное положение с помощью сервоприводов достаточно сложно. Картину портят электрифицированные подголовники, алгоритм настройки которых увязан с работой привода спинки сиденья. После нескольких неудачных попыток отрегулировать высоту и угол наклона подголовника цивилизованным способом пришлось прибегнуть к варварскому: выдрать злополучную деталь и установить в нужное положение вручную. Зато на BMW проблем с регулировками никаких. Удобные сиденья с ощутимой боковой поддержкой охотно принимают оптимальное положение. Странно, правда, что на седане бизнес-класса отсутствуют электроприводы, но это причуды отечественной сборки. Нет, дело вовсе не в том, что автоторовцы чего-то там не доделали, а в особенностях комплектации: «525-е» сходят с калининградского конвейера лишь в двух исполнениях – «комфорт» и «люкс» – и ни в одном из них сервоприводы передних сидений почему-то не предусмотрены. Впрочем, лишний раз подтверждая устоявшийся имидж автомобиля для водителя, BMW не особенно балует пассажиров второго ряда (а ведь именно они, простите за каламбур, зачастую занимают в автомобилях этого класса первое место). Вальяжно развалиться на заднем сиденье «пятерки» без риска упереться коленями в спинку переднего сможет лишь человек среднего роста. Запаса по высоте тоже едва хватает. Упереться головой в покатую крышу рискуют и сановные пассажиры Peugeot. Правда, несмотря на то что по длине базы французский седан уступает немецкому три сантиметра, места для ног в «607-м» чуточку больше. Лидирует Peugeot и по «грузовым» возможностям. В пользу француза говорят внушительный (600 л против 460 л у BMW) объем багажника, удобный электропривод, плавно поднимающий его крышку, наконец, лючок в салон, позволяющий перевозить длинномеры вроде удочек или лыж, не складывая задних сидений. Кстати, в обоих автомобилях трансформация диванов ограничивается возможностью откинуть вперед их спинки. Впрочем, требовать от седана бизнес-класса утилитарности семейного универсала было бы неразумно. Несмотря на существенную, казалось бы, разницу в литраже, мощности и трансмиссии (уступая французу 0,5 л и 15 л.с., баварец к тому же оказался с «автоматом»), ездовые свойства BMW и Peugeot, как нам показалось, вполне сопоставимы. Кстати, это подтверждается и данными производителей. Набрать «сотню» трехлитровый Peugeot с автоматической коробкой передач способен лишь за 9,9 с. У BMW 525iA на это уходит всего 8,1 с (любопытно, что такие же показатели демонстрирует Peugeot с «механикой»). А по балансу ездового комфорта и управляемости «пятерка» даже вырвалась вперед. Демонстрируя замечательную плавность хода, BMW отлично слушается руля как на скоростной прямой, так и в поворотах. Подвеска великолепно справляется с дефектами покрытия, а, попадая на неровности, автомобиль не делает и малейшей попытки сбиться с курса. В предельных режимах водителя страхует система динамической стабилизации DCS-III. Впечатления от поездки на Peugeot оказались отнюдь не такими безоблачными. Французская подвеска неприятно поразила непростительной для автомобиля такого класса жесткостью. Причем, по нашим ощущениям, «607-й» не обходил своим вниманием ни одну трещину в асфальте как в обычном «комфортном», так и в жестком «спортивном» режиме. Кстати, по мнению одного из сотрудников автосалона, в котором мы брали машину, электронная система AMVAR, нажатием кнопки изменяющая настройки амортизаторов по желанию водителя – не более чем красивый маркетинговый ход, призванный еще раз подчеркнуть высокую техническую оснащенность автомобиля. Вполне возможно, что так оно и есть. Однако претензии к подвеске недостаточной плавностью хода не ограничились. Стоит передним колесам Peugeot угодить в выбоину или на «гребенку», автомобиль норовит покинуть намеченную траекторию, заставляя водителя судорожно вцепляться в вибрирующий руль. Скорректировать направление движения, в общем, несложно: машина прекрасно слушается руля. Главное с перепугу не переборщить с прикладываемым к нему усилием. Впрочем, гидроусилитель на «607-м» устроен так, что с ростом скорости руль становится более «тяжелым». Как бы то ни было, управляемость «607-го» особых претензий не вызывает. Под неусыпным контролем электронных «стражей» (упоминавшаяся доводка автомобиля свелась главным образом к введению системы курсовой устойчивости в базовую комплектацию) даже неопытный водитель может чувствовать себя абсолютно спокойно. Бдительная электроника вовремя «придушит» двигатель, притормозит готовые сорваться в занос колеса, а при экстренном торможении не только обеспечит ровное замедление, но даже самостоятельно включит «аварийку». Отменно работают тормоза и на BMW. Кстати, в отличие от Peugeot тормозные механизмы задних колес «пятерки» оснащены вентилируемыми дисками. Резюмируя все вышесказанное, приходится признать, что, несмотря на яркую запоминающуюся внешность и довольно-таки приличное на фоне конкурентов «количество автомобиля», предлагаемое за сравнительно небольшие деньги, Peugeot 607 тягаться с грандами бизнес-класса пока не под силу. В пользу этого вывода свидетельствует и статистика продаж. За полгода, прошедшие с российского дебюта «607-го», дилерам удалось найти покупателей на 79 машин. За тот же период было продано 684 баварских «пятерки» (справедливости ради надо сказать, что львиную долю продаж составляют поставки госструктурам, нашедшим с началом сборки BMW в Калининграде компромисс между «заботой об отечественном производителе» и амбициями чиновников). Впрочем, скромные начальные результаты вовсе не говорят о бесперспективности нового флагмана Peugeot на российском рынке. «Шестьсот седьмой» непременно найдет своих почитателей. Только искать их в первую очередь стоит среди давних поклонников марки – свободных людей с незашоренным мышлением, стремящихся выделиться из общей массы… А кто сказал, что ниспровергать авторитеты легко?