"Мы не боремся за объем продаж"
В июне на Таганрогском автомобильном заводе (ТагАЗ), принадлежащем ростовской ФПГ "Донинвест", началась сборка автомобилей "Орион М" из машинокомплектов Citroen Berlingo, поставленных французской компанией. О перспективах сотрудничества с ТагАЗом и ближайших планах Citroen на российском рынке читателям "Колеса" рассказывает глава представительства компании Янник Астари.
"Ко": Автомобили с "двойным шевроном" нечасто встретишь даже на московских улицах, рекламы Citroen почти не видно, да и само представительство компании появилось в России лишь чуть больше года назад. Чем можно объяснить такое пренебрежение к рынку, который мировые автопромышленники считают одним из самых перспективных?
Янник Астари: Обвинять Citroen в отсутствии интереса к России было бы не совсем справедливо. Напротив, компания проявляла самое пристальное внимание к российскому авторынку, причем еще в те времена, когда он был советским. В частности, в 80-х годах Citroen вела переговоры с правительством СССР об организации сборки модели BX на конвейере АЗЛК. Контракт был уже почти подписан, но в последний момент советская сторона дала задний ход.
Начиная с 1991 года автомобили Citroen ввозились в Россию французской экспортной компанией SCOA Group, из которой позднее выделился ныне действующий московский импортер Citroen - фирма "Оливье". В начале 1998 года продвижение марки Citroen в России было решено поручить представительству компании. Организационный период совпал с августовским кризисом, и работать мы начали лишь в мае 1999 года. В какой-то степени кризис даже сыграл на руку Citroen: после 17 августа все конкурирующие на российском рынке иностранные автопроизводители фактически начали с чистого листа.
"Ко": Официальная статистика российских продаж Citroen начала публиковаться относительно недавно. Цифры, надо сказать, не впечатляют. А как продавались машины до кризиса?
Я.А.: По нашим данным, россияне ежегодно приобретали до 50 автомобилей. Сегодня российским партнерам Citroen - "Оливье" и "Эксис" (Санкт-Петербург) удалось поднять уровень продаж: в первом квартале текущего года своих покупателей нашли около 100 машин. Однако, как это ни парадоксально звучит, борьба за объем продаж не входит в круг задач Citroen. Сейчас рынок, обрушенный кризисом 1998 года, постепенно начинает оживать, но он все еще очень мал: в минувшем году дилерам иностранных компаний удалось продать лишь около 40 тыс. автомобилей. При этом приблизительно 25% от их числа находятся в ценовой группе ниже $10 тыс. Столько же приходится на машины стоимостью выше $30 тыс. За оставшиеся 50% рынка (автомобили, укладывающиеся в ценовую вилку $10 - 30 тыс.) борется слишком большое число производителей, чтобы компания, продукция которой не слишком хорошо известна в России, могла рассчитывать на солидный спрос. Поэтому первоочередная задача компании - познакомить российских автолюбителей с "Ситроеном", зарекомендовать наши автомобили как качественные, высокотехнологичные машины. Этим целям служит и наш контракт с "Донинвестом", который, выпуская на рынок автомобили под собственным названием, будет популяризировать марку Citroen.
"Ко": В последнее время иностранные автомобилестроители исповедуют принцип "единого европейского рынка": российские дилеры получают последние модели одновременно с европейскими. Последует ли этой тенденции Citroen?
Я.А.: Естественно. Ведь именно последние разработки лучше всего позволяют убедиться в технологическом превосходстве компании. Правда, российские продажи нашей последней новинки - минивэна Xsara Picasso начались несколько позже, чем в Западной Европе. Но уже следующие премьеры Citroen - модели под рабочими названиями Х4 и N7 - попадут в салоны российских и европейских дилеров абсолютно одновременно. В сентябре на Парижском автосалоне Citroen впервые представит товарные версии этих автомобилей. А уже в конце октября они поступят в продажу.
"Ко": Многие производители говорят о необходимости расширения региональных дилерских сетей. Отправится ли Citroen в российскую глубинку?
Я.А.: При существующих объемах продаж в этом просто нет смысла. Развитие и поддержание дилерской сети требует очень больших расходов, а вкладывать деньги в партнеров, продающих по 10 машин в год, экономически нецелесообразно. О расширении дилерской сети и экспансии в регионы можно будет говорить лишь после заметного оживления рынка. Кстати, по нашим оценкам, это может случиться уже в следующем году. В качестве предпосылок роста я бы назвал прогрессирующее уменьшение ценового разрыва между иномарками и продукцией российских автозаводов, а также меры по ограничению ввоза подержанных машин и пресечению деятельности "серых" дилеров, предпринимаемые госструктурами. Естественно, необходимо сохранение тенденции к общей стабилизации экономики.
"Ко": Помимо автомобильного производства "Донинвест" имеет собственную дилерскую сеть. Не рассматривался ли вариант ее использования для продажи всей российской линейки Citroen?
Я.А.: Дилерские сети "Донинвеста" и Citroen будут развиваться независимо друг от друга. Машины, собранные в Таганроге, поступят к дилерам "Донинвеста" под собственной торговой маркой - "Орион М". По условиям соглашения мы лишь оказываем необходимую технологическую поддержку и поставляем комплектующие. Сегодня это неокрашенный кузов и около 900 различных деталей. Со временем производство многих компонентов будет локализовано. Я говорю об этом с уверенностью, основываясь на опыте, накопленном Citroen в Китае. Там за короткий срок удалось локализовать производство свыше 80% комплектующих. При этом у Китая нет таких технических и производственных возможностей, какие имеются в России.
"Ко": Известно, что симпатии большинства российских автолюбителей принадлежат кузову седан. Почему для сборки в Таганроге был выбран фургон Berlingo? Ведь в качестве коммерческого автомобиля он достаточно дорог?
Я.А.: Мы предложили нашим российским партнерам именно эту модель, поскольку Berlingo отлично зарекомендовал себя по всему миру, и в частности пользуется неизменным успехом в Восточной Европе. Что же до типа кузова, то Citroen продает функциональность, а не внешний облик. Berlingo - это автомобиль, одинаково удобный как для бизнеса, так и в качестве личного транспорта. К тому же вопреки первоначальным планам на ТагАЗе будут собирать не грузовые фургоны, а пассажирские версии Berlingo (модификации X и Multispace. - Прим. "Ко"). Таможенные льготы для пассажирского варианта оказались значительно выше, чем для грузового: 30% против 10%. В итоге автомобиль обойдется потребителю не дороже $10 тыс.
"Ко": В договоре с "Донинвестом" речь идет о сборке 3 тыс. автомобилей. Между тем в апреле, комментируя отказ ГТК в предоставлении ежегодных квот на льготный ввоз машинокомплектов, председатель совета управляющих ФПГ "Донинвест" Михаил Парамонов обвинял госструктуры в срыве соглашения о сборке 40 тыс. "Орион М".
Я.А.: Действительно, такие переговоры с руководством "Донинвеста" велись и продолжаются по сей день. Однако в контракте, подписанном 18 февраля, говорится лишь о 3 тыс. машин. В отличие от некоторых других производителей, мы предпочитаем делать пусть маленькие, но реальные шаги вперед. К сожалению, помочь "Донинвесту" в отношениях с российской администрацией вне наших сил.
"Ко": В свое время, комментируя разрыв "Донинвеста" с Daewoo, некоторые аналитики недвусмысленно намекали на гигантскую задолженность ростовской ФПГ. Якобы корейцы устали поставлять сборочные комплекты в кредит. На какой основе сотрудничают "Донинвест" и Citroen?
Я.А.: Вопросы оплаты машинокомплектов - часть контракта, и мне не хотелось бы комментировать детали, составляющие коммерческую тайну. Что касается взаимоотношений "Донинвеста" и Daewoo Motors, думаю, слухи о финансовой нечистоплотности россиян вряд ли имеют под собой реальную почву. В силу известных причин вести бизнес в России довольно сложно. Однако Citroen привык доверять своим партнерам, и я уверен, что сотрудничество с "Донинвестом" не заставит нас изменить своим принципам.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
