Спецагенты в воздухе
В сентябре начался второй раунд борьбы за контроль над перевозками грузов воздушным транспортом: давно сложившийся рынок с четким разграничением ролей пытаются переделить по-новому. Дело, в общем-то, обычное - попытками "черного передела" в постсоветской России никого не удивишь. Однако в данном случае и тактика уж больно грубая, и ущерб от авиационной "смуты" слишком велик.
Воздушные регулировщики
Все началось с перевозок на китайском направлении. По непонятным причинам именно к этому направлению в последнее время проявляется повышенное внимание. Еще в минувшем году возникла идея создания "единого агента" - компании, которая занималась бы сбором, консолидацией и отправлением грузов из Китая в Россию. Автором столь революционного проекта оказалась глава учрежденного Московской патриархией Фонда примирения и согласия Гюльназ Сотникова, по совместительству - одна из учредителей авиакомпании "Вертекс-Аэро". Естественно, в качестве воздушного регулировщика госпоже Сотниковой виделись подконтрольные ей структуры. Но самое интересное заключается в том, что агент должен был стать еще и расчетным центром по грузовым перевозкам, то есть, попросту говоря, синекурой.
Реализация этого плана позволила бы Сотниковой монополизировать воздушный мост между Китаем и Россией. Больше всего от этого пострадали бы крупнейшие перевозчики грузов на данном секторе рынка - авиакомпания "Ист-Лайн", на долю которой приходится около 30% "китайского направления", и идущий вторым "Атлант Союз", который выполняет примерно 19% от общего объема перевозок из Китая. В прошлом году проект был заблокирован специалистами ГТК, но в последние месяцы попытки передела рынка возобновились с новой силой.
Сейчас применяются несколько иные методы: авиакомпаниям, осуществляющим грузовые перевозки, и в первую очередь "Ист-Лайну", попросту не дают летать. С начала сентября на "Ист-Лайн" обрушилась волна обысков, обвинений в нарушении таможенных правил, а то и в контрабанде, и с 21 сентября работа авиакомпании просто остановлена. Генеральный директор авиакомпании "Ист-Лайн" Амиран Куртанидзе полагает, что проблемы его компании связаны с попытками конкурентов "переделить" рынок грузовых авиаперевозок, на котором авиакомпания эффективно работает последние шесть лет.
Сила есть…
Господин Куртанидзе, по всей видимости, недалек от истины, причем нынешние проблемы "Ист-Лайна" по своей форме напоминают банальный "наезд" с целью вытеснения с рынка наиболее успешного из конкурентов. Действия правоохранительных органов (помимо таможни вопросами нарушения правил ввоза товаров и безопасности полетов озаботилась почему-то и ФСБ) отличаются странной непоследовательностью.
Сначала самолет компании задерживают, выдвигая обвинения в перегрузе (который действительно имел место по вине грузоотправителя), то есть в нарушении правил безопасности полетов. Затем возникают разговоры о контрабанде, причем серьезность действий силовиков заставляет предположить, что речь идет о контрабанде предметов, очень серьезно угрожающих безопасности страны. При ближайшем рассмотрении оказалось, что груз был задержан еще до момента, когда он должен был быть заявлен таможне для декларирования (процесс оформления происходит в аэропорту назначения, куда груз еще не долетел), и соответственно обвинения в контрабанде полностью абсурдны. Разобравшись, что к чему, таможенники и транспортная прокуратура отказались от обвинений в контрабанде, зато собственное расследование вдруг затеяла ФСБ. В результате грузы арестованы, самолеты "Ист-Лайна" стоят. По некоторым оценкам, общие убытки от одного дня простоя авиакомпании оцениваются в несколько сотен тысяч долларов.
Обходными путями
Казалось бы, проблемы "Ист-Лайна" должны интересовать прежде всего руководство группы и одноименной авиакомпании, да еще Домодедовскую таможню, которая заодно попала под горячую руку. Но в число пострадавших наряду с ними входит и государство, недополучающее поступления в бюджет из-за простоя перевозчика и терминала.
В сентябре в помещениях Домодедовского грузового терминала были произведены обыски, изъятия документов, причем не только связанные с деятельностью "Ист-Лайна". В итоге работа терминала блокирована на длительный срок, а Домодедовская таможня вряд ли сможет осуществить запланированные на 2000 год платежи в бюджет. (За прошлый год из Домодедовской таможни в бюджет поступило более 1,8 млрд руб., значительную часть из которых принесли грузы, перевозимые на рейсах авиакомпании "Ист-Лайн".) По словам руководителя Домодедовской таможни, таможенные сборы в Домодедове существенно возросли с появлением "Ист-Лайна": в 1999 году по сравнению с 1995-м - в 27,5 раза, а по сравнению с 1998-м - в 4 раза. В последнем квартале 2000 года из-за вышеописанных проверок таможенные сборы будут на самом низком уровне за последние несколько лет. Возникает правомерный вопрос: если это невыгодно государству, то кому выгодно?
Еще одним негативным последствием попыток передела рынка силовыми методами является неизбежный рост цен на транспортные услуги. В отсутствие - пусть временное - лидера рынка остальные конкурирующие компании, пользуясь нарушением баланса спроса и предложения на рынке транспортных услуг, поднимают цены на авиаперевозки. А цены российских авиаперевозчиков и без того высоки.
Помимо столь меркантильных соображений, как поступления в бюджет от отдельно взятой Домодедовской таможни и роста цен на российские авиационные перевозки, стоит подумать и о том, что длительный простой крупнейшего перевозчика не может не сказаться на общих бюджетных поступлениях. Поначалу, естественно, грузоотправители будут ждать какой-то определенности, но затем, если отлаженная схема ввоза товаров не заработает, начнут искать другие каналы. И грузы уйдут другими, менее контролируемыми таможней путями. К примеру, те же китайские тапочки и куртки повезут автомобильным или железнодорожным транспортом, частично в обход таможенных пунктов, отчего не менее трети таможенных сборов будет потеряно. Недополученные платежи частично вернутся через Шереметьево, Внуково, Чкаловск, Жуковский, а остальные уйдут безвозвратно. О собираемости и контролируемости таможенных платежей можно написать отдельный трактат, но то, что они несравненно ниже на остальных видах транспорта, чем на авиационном, знают все, кто хоть однажды интересовался вопросами ввоза товаров. Эти недополученные сборы следует приплюсовать к тому, что уже недополучено от простоя воздушных судов. Резонный вопрос "кому это выгодно?" нельзя обойти и на это раз.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
