Вас догонят
Появление новых инвесторов в секторе железнодорожного машиностроения прошло «бескровно» и бесконфликтно: будущие владельцы заводов обошлись практически без споров за активы. Однако в ближайшее время игрокам предстоит соперничать за российский рынок с иностранными корпорациями, которые претендуют на значительную часть заказов РЖД.
Когда несколько лет назад компания «Северстальтранс», а вслед за ней «Трансмашхолдинг» (ТМХ) начали покупать предприятия железнодорожного машиностроения, участники рынка крутили пальцем у виска. Слишком уж рискованными были вложения – в 1990-е годы весь сектор «лежал». Заказов от Министерства путей сообщения почти не было, заводы еле сводили концы с концами, постепенно распродавая оборудование. Однако ситуация резко изменилась в начале 2000-х – ОАО «РЖД» (тогда еще МПС) объявило о программе обновления парка своих машин: его изношенность составила около 70%. На рынке появились независимые транспортные компании, а объемы перевозок только у РЖД за шесть лет выросли на 40%. Очень скоро перевозчики столкнулись с дефицитом некоторых видов подвижного состава, и у заводов появились заказы на новые локомотивы и вагоны. Только за последний год выручка основных игроков в секторе локомотивостроения увеличилась на 45 – 50%: у ТМХ – с 15 до 22 млрд руб., а у Коломенского тепловозостроительного завода – с 2,6 до 4,4 млрд руб.
По данным руководителя департамента стратегического развития «Трансмашхолдинга» Игоря Караваева, в ближайшие пять-шесть лет объем рынка железнодорожного машиностроения в России удвоится – c $2,6 млрд в 2004-м до $5 млрд к 2010 году. Предполагается, что к 2010-му российские компании будут покупать не менее 1500 локомотивов в год, а в США данный показатель остановится на 500 локомотивах.
За возможность использовать эти перспективы российским предприятиям придется одновременно сражаться с транснациональными гигантами, чьи разработки опережают российские, а также с китайскими заводами. Растущий в России рынок железнодорожного машиностроения неизбежно привлек внимание таких компаний, как GeneralElectric, Siemens, Alstom, Bombardier. Китайские же локомотивостроительные предприятия, по утверждению генерального директора Коломенского завода Владимира Власова, в последние годы активно проводят адаптацию своей техники к дорогам бывшего СССР.
Для каждого из претендентов укрепление собственных позиций в России и СНГ означает обеспеченный рост продаж. Традиционным отечественным преимуществом пока считается цена, она ниже, чем у иностранных конкурентов. Но исход битвы будет зависеть от того, догонят ли российские компании по уровню своих технических и технологических разработок западные предприятия.
Надо брать
В отличие от финансово-промышленных олигархических групп середины 1990-х процесс распределения активов в железнодорожном машиностроении был лишен сколь-нибудь заметных споров. В 1999 году «Северстальтранс» купила Коломенский тепловозостроительный завод, однако от дальнейшей экспансии в отрасль компания отказалась. В 2002 году при участии «Кузбассразрезугля» и перевозчика «Транс Групп АС» был создан «Трансмашхолдинг», который стал сегодня наиболее заметным игроком на рынке железнодорожного машиностроения. Первым приобретением вновь созданной компании был Брянский машиностроительный завод (производит маневровые локомотивы, грузовые вагоны, судовые двигатели). После завода в Брянске последовало еще несколько покупок, самая значительная из которых – электровозостроительный завод в Новочеркасске (НЭВЗ), на его долю приходилось производство около 80% всех российских электровозов. Одновременно холдинг разрабатывал стратегию укрепления на рынке. Правда, в процессе формирования компании иногда свою роль играл «эффект домино» – покупка одного предприятия заставляла приобретать последующие. Менеджеры холдинга оказывались перед фактом, что их завод не может работать без комплектующих, а производство этих комплектующих давно остановилось, и для его восстановления требуются финансовые вливания. Сейчас руководство холдинга утверждает, что часть «вынужденных» активов в будущем продадут. Благодаря мощной экспансии ТМХ получил репутацию монополиста. Однако подобная ситуация была предопределена и созданной в предыдущие десятилетия структурой отрасли, и собственной инвестиционной активностью холдинга, и условиями, которые диктует мировой рынок. Вся схема работы железнодорожного машиностроения предполагала, что один завод выпускает один вид продукции, поэтому сейчас каждый игрок – фактически единственный в своем сегменте. Кроме того, в железнодорожном машиностроении отдельно взятый завод просто не в состоянии самостоятельно заниматься опытно-конструкторскими и исследовательскими работами, то есть создавать новые образцы техники и технологии. А именно в этой плоскости и развивается сейчас борьба между крупнейшими мировыми компаниями, производящими железнодорожную технику. И в том числе поэтому Коломенский завод намерен сейчас консолидировать работу с «Трансмашхолдингом», чтобы сконцентрировать усилия на разработках, которые могут успешно конкурировать с продукцией производителей из других стран.
Главный клиент
Как правило, в восстановление производства машиностроительных заводов инвестировали их новые владельцы, также привлекались кредитные ресурсы. Выйти на открытый рынок заимствований одним из первых решил «Трансмашхолдинг», разместивший в конце прошлого года облигационный заем размером в 1,5 млрд руб. Правда, условия выпуска долговых бумаг удивили некоторых представителей финансового рынка: так, например, аналитик Росбанка Андрей Бобовников заметил, что облигации были размещены под 14%, при этом РЖД как основной заказчик «Трансмашхолдинга» ограничивает рентабельность компании на уровне 5 – 7%. Игорь Караваев из ТМХ на это ответил, что уровень рентабельности регулируется только по отдельным видам продукции, по другим видам продукции он выше. К тому же компания выходит на новые рынки сбыта в СНГ, серьезно инвестирует средства в модернизацию производства и разработку новой техники как для железнодорожников, так и для частных перевозчиков и крупных промышленных предприятий. Несмотря на это, преемник МПС остается основным партнером машиностроительных заводов, и от его решений во многом зависит их положение и дальнейшее развитие на рынке. «Как монопольный заказчик ОАО «РЖД» не просто регламентирует рентабельность производства, но и диктует политику ценообразования на машиностроительных предприятиях. При этом темпы роста цен на нашу продукцию серьезно отстают от роста цен на металлы и другие составляющие. Учитывая тяжелую ситуацию с основными фондами, сложившуюся за многие годы простоя предприятий, подобные условия могут поставить под угрозу как перспективы самих машиностроительных предприятий, так и вопросы обеспечения российских железных дорог техникой отечественного производства», – говорит Власов.
Однако иногда транспортный монополист выступает одновременно заказчиком и соинвестором проектов, вкладывая деньги, например, в научно-технические разработки (НИОКР), в частности, РЖД финансировало создание электровоза «Ермак», который производят в Новочеркасске. В последние два десятилетия научных разработок в железнодорожном машиностроении практически не проводилось. В результате российские заводы отстали от западных концернов, а погоня за лидерами мирового рынка в первую очередь потребует существенных инвестиций в научно-технический сектор.
Правда, глава Коломенского завода считает, что разрыв между западными компаниями и российскими заводами не критичен. «Существует отставание в разработке высокоскоростной техники, однако на рынке магистральных машин наши позиции стабильны. Конструкторский задел советского периода и наработки последних лет позволяют с уверенностью говорить, что российские двигатели и локомотивы по экономичности и надежности не уступают западным. Особенно, применительно к нашим условиям эксплуатации», – объясняет Владимир Власов. Но российские машиностроители уповают не только на упомянутые «русские особенности», но и начинают инвестировать средства в науку, сделав это направление деятельности одним из приоритетных.
На своем поле
Между тем конкуренция на российском рынке подвижного состава заметно обострилась. Западные машиностроительные компании начали прокладывать пути в Россию, когда отечественные заводы держались на единичных заказах. В конце 1990-х компания Adtranz, вошедшая затем в состав канадско-швейцарской Bombardier, пыталась наладить разработку и совместное производство электровозов на Новочеркасском заводе. В итоге канадцам удалось подписать с РЖД контракт на производство в 2005 – 2006 годах 12 локомотивов общей стоимостью в 450 млн руб. Сейчас РЖД готовит договор с немецкой Siemens на поставку 60 высокоскоростных поездов, сумма сделки – 1,5 млрд евро. Представители Siemens до окончательного подписания контракта крайне сдержанно комментируют собственные планы на российском рынке, говоря лишь, что он чрезвычайно интересен. Причем усилия западных машиностроительных компаний зачастую поддерживаются властями их стран на самом высоком уровне.
Удержать позиции российским производителям в ближайшие годы позволит ценовое преимущество. По утверждению Игоря Караваева из ТМХ, отечественный локомотив обходится заказчику примерно в $1 млн – в пять-шесть раз дешевле западной машины. А финансовые возможности РЖД строго регламентированы, к тому же объемы затрат на обновление подвижного состава могут изменить тарифную политику компании. «При объективной необходимости в дополнительных инвестициях на приобретение нового и модернизацию существующего подвижного состава может потребоваться индексация тарифов», – говорит вице-президент компании Хасян Зябиров.
Фору заводам перед западными концернами дает и качество российского железнодорожного полотна, которое сейчас не готово принять многие типы западных электровозов и тепловозов. Например, локомотивы GeneralElectric, которые стали использоваться в Эстонии после прихода в железнодорожную отрасль американских инвесторов, оказались слишком тяжелыми для дороги, построенной в советское время. Компании-перевозчику пришлось ограничить скорость передвижения составов с этими локомотивами. Аналогичные проблемы ждут зарубежных производителей и в России. По расчетам представителей РЖД, инвестиции, необходимые для модернизации советской железнодорожной инфраструктуры, исчисляются десятками миллиардов долларов.
В надежде сократить часть затрат одним из условий соглашений с иностранными поставщиками РЖД ставит производство комплектующих на российских заводах, пытаясь таким образом обеспечить предприятия заказами и дать им преимущества в конкурентной борьбе. По мнению главы РЖД Геннадия Фадеева, контракт с Siemens должен предполагать освоение российскими поставщиками 30% от себестоимости поезда, а к 2015 году доля может вырасти до 80%. В железнодорожной монополии убеждены, что совместное производство позволит российским компаниям догнать западных конкурентов, сократив при этом возможные затраты на научно-исследовательские работы.
Заместитель генерального директора «Трансмашхолдинга» Анатолий Мещеряков отмечает, что именно передача самых передовых технологий и технических решений, участие российских специалистов на всех этапах разработки новой техники должно быть обязательным условием сотрудничества российских и западных машиностроителей. Анатолий Мещеряков считает пока весьма высокой вероятность того, что иностранные компании в первую очередь будут отдавать на российские предприятия наименее наукоемкую, а следовательно, самую дешевую часть производства. И именно здесь он видит основную точку для контроля всего процесса со стороны государственных структур.
При этом российские производители железнодорожной техники и сейчас не стремятся отгородиться от всего мира «высокими заборами». Например, тот же «Трансмашхолдинг» ведет переговоры с различными мировыми игроками – GeneralElectric, Siemens, Hitachi, стремясь получить доступ к их инновационным технологиям. Одним из первых результатов стало соглашение с Siemens на производство электротехники для подвижного состава. Пытаясь привлечь высокотехнологичное машиностроительное производство в Россию, предприятия конкурируют с компаниями Индии и Китая, которые также готовы заняться подобными разработками.
Заграничные интересы
Важным полем для соперничества с западными фирмами может стать не только Россия, страны СНГ, но и некоторые зарубежные государства. Например, Коломенский тепловозостроительный завод около 20% своей продукции отправляет на экспорт, помимо «бывших» Белоруссии и Прибалтики в списке его партнеров предприятия Ирана, Китая и Германии. «Трансмашхолдинг» сейчас выстраивает свои отношения с другими рынками.
После распада СССР за пределами России осталось несколько предприятий железнодорожного машиностроительного сектора, например «Лугансктепловоз» на Украине или производство электровозов в Тбилиси. Однако эти заводы способны производить очень ограниченный набор запчастей и агрегатов, а модернизировать и обновлять собственный парк подвижного состава в ближайшее время придется всем. Стремясь получить заказы на Украине, ТМХ пошел тем же путем, что и западные концерны в России – компания стала участвовать в производстве Луганского завода. В декабре 2004 года холдинг подписал с украинским предприятием договор о поставке комплектующих и организации производства 51 магистрального грузового электровоза. Сумма контракта оценивается в 1,7 млрд руб., в нее включены разработка конструкторской и технологической документации, создание опытного электровоза и стоимость оборудования для производства последующих машин. Финансовые параметры договоренностей «Трансмашхолдинга» с Узбекистаном значительно меньше украинских – российский холдинг поставит республиканской железнодорожной компании запчасти к электровозам на сумму 15 млн руб. Но представители «Узбекистон Темир Йуллари» также заинтересованы в покупке новых локомотивов НЭВЗа, а Алмалыкский ГОК, возможно, приобретет у предприятия тяговые агрегаты для работы на железнодорожных путях открытых горных разработок. Раньше эти машины делали в Днепропетровске, однако сейчас завод прекратил их выпуск.
Позиции российских высокотехнологичных компаний на внешних рынках будут в ближайшем будущем одним из основных факторов, определяющих место нашей страны на мировой арене. И от того, насколько быстро российские чиновники смогут перенять методы протекционистской политики у своих западных коллег, зависит не только будущее отечественных компаний, но и место России в мировом разделении труда.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
