Top.Mail.Ru
$ 60.53
£ 74.01
¥ 45.59
 64.31
 9.00
Нефть WTI 92.61
GOLD 1786.62
РТС 1118.40
DJIA 33309.51
NASDAQ 12854.80
BTC/USD 24593.00
lifestyle

Первый среди худших

Фото: Great Northern Railway Фото: Great Northern Railway

Джордж Пуллман «изобрел комфорт», как писали о нем американские газеты в конце XIX века. Сконструировав спальные вагоны, ставшие настоящей «роскошью для среднего класса», он сделал поездки по железным дорогам более привлекательными для пассажиров и заработал кучу денег. В 1880-х для персонала своей Pullman Palace Car Co. промышленник построил целый город — безупречной чистоты, с отдельной канализацией, церковью, магазинами и библиотекой. И все же Пульман умер, ненавидимый рабочими, а родственники опасались актов вандализма на его могиле. По версии журнала Time, Джордж Пуллман — первый в десятке худших боссов в истории США.

По профессии Джордж Пуллман (в России его фамилию привыкли произносить на свой манер — Пульман) был столяром-краснодеревщиком, по крайней мере, основам этого ремесла его обучил отец. В 14 лет Джордж бросил школу и начал работать в семейной мастерской, делая мебель и даже дорогие гробы. У отца же Пуллман научился еще одному редкому по тем временам профессиональному умению, освоив премудрости работ по переносу фундаментов зданий, построенных, например, на болотистой местности, на более высокий уровень. Пуллман-старший принимал участие в нескольких таких финансируемых штатом проектах, привлекая к работе и сына.

В 1854 г. 23-летний Джордж, уже после смерти отца, получил контракт от властей штата Нью-Йорк на руководство переносом 20 зданий на несколько метров от недавно проложенного канала. Через два года подобный же заказ поманил молодого человека в Чикаго, где спрос был огромным в связи с начатым проектом строительства городской канализации, для которого требовалось поднять на два с половиной метра практически весь центр города. Работы в Чикаго хватило на несколько лет, крупнейшим объектом стал шестиэтажный отель Tremont — его перенос в 1858 г. потребовал участия тысячи рабочих и использования 5000 винтовых домкратов.

Джордж ПуллманДжордж Пуллман. Фото: Chicago History Museum

На строительных проектах уже к 27 годам Пуллман заработал репутацию профессионала и неплохие деньги. Однако, видимо, недостаточные для него, потому что в 1859 г. Джордж отправился в Колорадо на золотые прииски, но не добывать желтый металл, а торговать им. За четыре года «золотой лихорадки» он заработал денег на новый бизнес и познакомился с одним из своих будущих деловых партнеров — Ганнибалом Кимбаллом. Вторым единомышленником стал его старый приятель и бывший сенатор от штата Нью-Йорк Бенджамин Филд. Задуманное Пуллманом предприятие не имело ничего общего с его прежним опытом, но зато полностью соответствовало конъюнктуре рынка тех лет, где одним из самых прибыльных дел являлась железная дорога.

«Пионер» комфорта

Между 1850-м и 1860-м протяженность железных дорог в США выросла втрое, но вот о комфорте для пассажиров никто не думал. Спальные вагоны первыми запустили железнодорожные компании Cumberland Valley Railroad в 1836 г. и New York-and-Erie Railroad в 1843-м. Но конструкция этих вагонов не смягчала толчков поезда, окна постоянно гремели, летом путешественники изнемогали от жары, а зимой состав наполнялся дымом от дровяных печей. Так что обычным делом была остановка на ночь на станции, дабы люди могли спокойно переночевать в отелях. Таким образом, путь из Нью-Йорка в Чикаго, например, занимал целых три дня.

Часто находившийся в разъездах Джордж Пуллман на себе испытал все «прелести» железных дорог. И в конце 1850-х, воспользовавшись связями Бенджамина Филда, заключил контракт с чикагской фирмой Alton and St. Louis Railroad на модернизацию ее спальных вагонов. Вложив в проект немыслимо большие по тем временам $20 000, Пуллман с партнерами наняли команду механиков и столяров и к 1864 г. закончили первый из серии пульмановских вагонов — «Пионер». Он был шире, выше, с откидными верхними полками, вентиляционными окнами на потолке, а печь парового котла, заменившая дровяные, теперь располагалась под полом вагонов.

ПуллманФото: Geo. R. Lawrence Co./Library of Congress, Washington

Позже Джордж нашел способ безопасного перемещения на ходу из вагона в вагон, сконструировав, как он это назвал, «вестибюль», а попросту — тамбур-гармошку. Кроме того, вагон Пуллмана поражал элегантностью интерьера: деревянные рамы из красного дерева, огромные окна с французскими шторами, плюшевые ковровые дорожки, гравюры и светильники... Предлагалось и постельное белье, так что о ночных остановках и гостиницах можно было забыть.

Несмотря на все это, дело развивалось вяло: мешала Гражданская война в США. Впрочем, она же «подкинула» и поворотный для бизнеса момент: после убийства Авраама Линкольна в апреле 1865 г. Пуллман организовал перевозку его тела из Вашингтона в Спрингфилд, где были назначены похороны. «Одинокий поезд», как окрестили «Пионер» журналисты, останавливался на всех станциях, где с Линкольном могли попрощаться все желающие. Конечно, колоссальный общественный резонанс, который имело это событие, отчасти затронул и вагоны Пуллмана, так что заказы пошли один за другим.

Джордж хорошо усвоил урок и в дальнейшем не упускал возможности создать громкий информационный повод, например, приглашая прокатиться в своих вагонах особ королевских кровей, да и собственную компанию он назвал Pullman Palace Car Co. (англ. palace — дворец). Более того, в багажном отсеке первого вагона был установлен печатный станок, чтобы печатать рекламные листовки, затем раздававшиеся на станциях.

Станция Монополия

Джордж Пуллман почти сразу решил, что выгоднее не продавать вагоны, а сдавать их в аренду, но само производство было капиталоемким, а расширение бизнеса требовало инвестиций. В 1866 г. в поисках финансирования он обратился к крупным чикагским предпринимателям и железнодорожным магнатам, которые не могли не видеть коммерческого потенциала комфортабельных железнодорожных путешествий для обеспеченных клиентов и охотно вошли в долю, вложив в компанию Пуллмана миллион долларов. Он сумел сделать своим основным инвестором даже будущего сталелитейного барона Эндрю Карнеги, представлявшего на тот момент интересы конкурента Пуллмана. Впрочем, уже через несколько лет у бизнеса Пуллмана не имелось сколько-нибудь опасных конкурентов, а к 1890-м Pullman Palace Car Co. стала фактическим монополистом на рынке спальных вагонов.

Несмотря на «кусачие» цены, более чем вчетверо превышавшие тариф в обычном вагоне, в желающих проехаться в вагонах Джорджа Пуллмана недостатка не наблюдалось. Их число увеличивалось пропорционально росту среднего класса, для которого дело заключалось не только в удобстве, но и в социальном статусе, символом коего и стали поезда с пульмановскими вагонами. И Пуллман с успехом использовал стремление к престижу в интересах собственного бизнеса.

ПуллманФото: Britannica

В 1867 г. Pullman Palace Car Co. выпустила первый «отель на колесах» под названием «Президент» — вагон с отдельным рестораном, а еще через год появился «Дельмонико», вагон, фактически являвшийся филиалом одноименного ресторана высокой кухни в Нью-Йорке. Вагоны отличались первоклассным уровнем сервиса: к услугам пассажиров были повара, официанты, горничные, уборщики, портье. Они носили багаж, раздавали закуски, застилали постель, полировали обувь, чистили и зашивали костюмы путешественников. Причем на должности кондукторов, проверявших билеты, Джордж Пуллман нанимал белых, а работу слуг предпочитал давать вышколенным и услужливым бывшим рабам — «самым черным мужчинам с самыми белыми зубами». 

В XX веке его осудили за это как расиста, но многие историки считают, что Пуллман стал первым американским работодателем, давшим афроамериканцам возможность зарабатывать, что повлекло к появлению среди них представителей среднего класса. Его «Джорджи», как называли слуг в пульмановских вагонах, путешествовавшие по всей стране, кроме всего, повлияли на распространение афроамериканской культуры — они продавали пластинки с джазом и блюзом. Они же иногда даже раздавали на станциях литературу в защиту прав афроамериканцев, выполняя тем самым какие-то уж совсем не свойственные носильщикам или чистильщикам обуви функции.

Что касается отношения к работодателю, то оно у персонала пульманов было скорее положительным, чего не скажешь о рабочих с завода Пуллмана.

Здесь будет город-сад

К началу 1880-х увеличивающийся спрос на вагоны потребовал расширения производства, и Джордж построил собственный завод в пригороде Чикаго. Но этого ему было мало. По поручению Пуллмана у 76 собственников окрестных земель выкупили 4000 акров (16 кв. км), дабы возвести на этом месте целый город, принадлежащий компании.

В целом идея не являлась новой. В начале XIX века немецкий Эссен был построен вокруг военного завода Круппа, а в 1850-х Титус Солт основал деревню для своих ткачей в Западном Йоркшире в Англии. Однако воплощение все же лучше удалось Пуллману, вложившему в постройку города безумную сумму — $8 млн. В Пуллман-тауне выстроили типовые домики, отличавшиеся дизайном друг от друга в соответствии со статусом жильцов. Количество комнат варьировалось от одной до семи, за каждым домом имелся свой двор и хозяйственные постройки. Мусор убирался ежедневно специальными рабочими. Вокруг высадили более 30 000 вязов, кленов и лип. К услугам 12 000 жителей были лавки, рестораны, гостиница и церковь. Учитывая грязь, антисанитарию и бедность рабочих кварталов американских городов в те годы, Пуллман-таун должен был казаться раем. Статистика смертности и преступлений в нем была одной из самых низких по стране.

В предоставлении комфортных условий жизни и искоренении бедности заключалась основная идея Джорджа Пуллмана: довольные рабочие — продуктивные рабочие. Однако у внешней идиллии имелась и оборотная сторона. Во-первых, проживать в чудо-городе могли только работники завода Пуллмана, а выселение семей при увольнении происходило практически моментально — выкупить жилье в собственность было нельзя. Во-вторых, чистоту в самих домах постоянно проверяли специальные инспекторы, налагавшие штрафы на тех, кто в чем-то нарушал заведенный порядок. Салуны и вообще распитие спиртного в городе тоже были вне закона, как и независимые газеты, публичные выступления и благотворительность. Церковь пустовала, потому что за ее аренду Пуллман требовал плату, а желающих раскошелиться в округе не нашлось. В 1885 г. журнал Harper's Weekly написал, что власть Отто фон Бисмарка кажется «крайне незначительной по сравнению с правящим режимом Pullman Palace Car Company в Пуллман-тауне».

ПуллманФото: Northern Pacific Railway

Когда в 1893 г. в США начался экономический спад и объем заказов на вагоны Пуллмана резко снизился, администрация стала увольнять людей, ужесточила график работы и сократила зарплаты на 25%. При этом квартплата и размер взносов за коммунальные услуги, а также политика выселения уволенных сохранились. И более того, плата за проживание просто вычиталась из зарплаты. В результате в мае 1894 г. в Пуллман-тауне началась забастовка, приведшая к общенациональному бойкоту железнодорожных рабочих, обслуживавших пульмановские вагоны, и к нападениям на сами вагоны. На подавление волнений власти отправили военных — 12 000 человек, а также привлекли 4000 штрейкбрехеров, занявших места забастовщиков. Число убитых рабочих достигло 12 человек, а все участники забастовки потеряли работу.

Джордж Пуллман, уехавший из города сразу после начала беспорядков, заставил новых сотрудников подписать контракт, запрещающий им вступать в профсоюз. Ненависть к Пуллману среди рабочих и активистов профсоюзного движения не прошла и после окончания забастовки.

Его забрасывали письмами с угрозами, и когда в 1897 г. промышленник умер в результате сердечного приступа в возрасте 66 лет, его семья серьезно озаботилась охраной тела. Сам Пуллман перед смертью детально обозначил способ погребения. Его тело лежало в свинцовом ящике, завернутом в просмоленную бумагу и запечатанном в дюймовый слой асфальта. Этот гроб опустили на глубину 4 метров, а яму до краев залили жидким бетоном. Процесс, занявший два дня, напоминал похороны египетского фараона.

Еще по теме