Top.Mail.Ru
архив

Путем восходящего солнца

Странное дело: высоко почитая японскую бытовую технику, население западной части России отказывает в столь же безоговорочном доверии японским же автомобилям (почему речь идет только о территории до Урала - см. ниже). По не очень понятным причинам общественное мнение считает "японки" машинами чуть ли не одноразовыми, недолговечными и капризными.

Развенчанию этого мифа, а также национальным особенностям японских автомобилей посвящен нижеследующий текст.

Самурайский вал

Японская автопромышленность счастливо сочетает количество с качеством. Страна Восходящего солнца обгоняет по "валу" американцев, причем значительная часть продаж обеспечивается в США и Западной Европе. Роман с американским рынком у японцев сложился: достаточно сказать, что в десятке наиболее популярных по итогам продаж в 1998 году США автомобилей - четыре японские модели, причем две из них (Toyota Camry и Honda Accord) занимают почетные первое и второе места (свыше 400 тыс. единиц каждая).

В Европе японский блицкриг столь грандиозным успехом не увенчался: ЕЭС, почуяв угрозу местным производителям, в 80-е годы принялся вводить квотирование ввоза японских машин. Японцы быстро сориентировались и построили в Старом Свете свои сборочные заводы (ту же практику они применили и в США) по двум причинам: во-первых, для того, чтобы машины имели европейское происхождение и не подпадали под квоты ЕЭС, а во-вторых, чтобы задобрить правительства европейских стран созданием новых рабочих мест. Особенно преуспел в этом деле Nissan, который, располагая двумя заводами в Англии и Испании, в том же 1998 году произвел в Европе почти 300 тыс. машин. К Nissan подтянулись Toyota, которая в дополнение к английскому сейчас достраивает свой второй европейский завод во Франции (специально для сборки модели Yaris), Honda и Mitsubishi.

Но то ли европейцы оказались консервативнее американцев, то ли местные производители эффективнее американских жали на патриотизм своих правительств: несмотря на все японские усилия, любой бывавший в Западной Европе может засвидетельствовать, что в городском потоке преобладают машины местных фирм. Что, впрочем, не мешает европейским автоконцернам считать японцев своими злейшими конкурентами.

Между тем внутренний авторынок Японии - в противоположность европейскому и тем более американскому - делят между собой исключительно местные компании, что делает его совершенно непохожим на рынки других развитых стран (похожая ситуация, пожалуй, только в Южной Корее). У японцев с патриотизмом все нормально, и на относительно заметные цифры продаж в Японии могут рассчитывать лишь инофирмы, работающие с премиум-брэндами (Mercedes, BMW, Volvo). Необходимость подстраиваться под требования одновременно трех различных рынков (внутреннего, американского и европейского) породило такое пока уникальное для мировых автопроизводителей явление, как выпуск трех различных модификаций одной и той же модели, нередко не имеющих между собой ничего общего, кроме названия (например, Honda Accord).

Чтобы закончить с географией, скажем, что Россия относится японскими производителями к европейской зоне операций и продающийся у нас модельный ряд японских автомобилей обычно соответствует западноевропейскому.

Что в "Ниссане" хорошо, что в "Ниссане" плохо

Качество сборки японских автомобилей находится вне конкуренции, что признано не только потребительскими организациями всего мира, но (что важнее для нас) населением России от Западной Сибири до Дальнего Востока. Зачастую предварительно полежавшие пару лет на японской свалке купленные чуть ли не на вес машины доставляются пароходами в восточные регионы России, после чего демонстрируют чудеса выживания в таких условиях эксплуатации, которые и не снились их конструкторам. На дорогах без твердого покрытия, в отсутствие фирменного сервиса и качественного топлива, "японки" бегают годами, вызывая у их владельцев умиление и готовность немедленно отдать японцам спорные Курильские острова в обмен на такие же машины поновее и числом поболее. Дальневосточный авторынок вообще давно отделился от общероссийского, и продать там "Жигули" или BMW одинаково малореально. Цены при этом вполне божеские, по московским меркам в особенности. Какой-нибудь трехлетний Nissan Pulsar с автоматической коробкой и электропакетом стоит во Владивостоке $4 - 4,5 тыс., что вполне сравнимо с переднеприводными "Жигулями". Короче, звание народного автомобиля к востоку от Урала давно принадлежит японцам, а первую скрипку в этом сыграло именно высокое качество.

Вот с чем у японцев действительно пока есть проблемы, так это с дизайном. Спору нет, прогресс налицо - лет пятнадцать назад все японские машины отчетливо напоминали сундуки и идентифицировать их возможно было только после прочтения фирменного шильдика. После недолгого периода увлечения дизайном "а-ля Америка" с обязательным хромированием всего, что только можно, и решетками радиатора в стиле "Lincoln отдыхает" (даже на недорогих моделях) японские дизайнеры обратили свой взор на Европу, и этот путь оказался продуктивным. До сих пор наиболее гармоничной из "японок" внешностью обладают модели, создававшиеся, как бы это помягче выразиться... с оглядкой на европейских конкурентов. Сравните, например, "в профиль" нынешний Mitsubishi Galant и предыдущий BMW третьей серии (кузов Е-36), Lexus LS400 и Mercedes S-класса с кузовом W126. Недавно представленный Lexus LS430 грозит стать мечтой недобитых новых русских, ибо его ненавязчивое сходство с Mercedes W140 подметила вся мировая автомобильная пресса. Признаки единого фирменного стиля - если не понимать под этим лишь унификацию радиаторных прорезей на всех моделях - прослеживаются сейчас, пожалуй, только у Honda (последнее замечание целиком основывается на эстетических ощущениях автора). Отдельные дизайнерские всплески типа космического вида внедорожника Isuzu VehiCross только подтверждают правило: средний японский автомобиль довольно безлик и не вызывает безоговорочного опознавания, которое имеет место быть при взгляде на любую модель Mercedes или (Бог с ним, с "Мерседесом") Volkswagen.

Ну что ж, не сразу Москва строилась. Вот младшие братья японцев - корейцы уже на нашей памяти, лет семь назад, производили уродливые автодауны, достойные конкуренции с творениями "Москвича", а потом застыдились, заказали пару кузовов ItalDesign и теперь на автосалонах показывают вполне эстетичные концепты собственной разработки. Японцы, вступившие на этот путь раньше, добились несравненно больших успехов. Стиль фирмы в автомобильной индустрии формируется десятилетиями, так что не требуйте от Daihatsu фирменного почерка Jaguar. Помимо всего прочего, основной сегмент рынка для японцев - машины массовые, а автомобили, безошибочно узнаваемые по пробке бензобака, - ниша совсем других производителей.

Благоустроенная машина со всеми удобствами

Действительно, чаще всего мы сталкиваемся с японскими автомобилями, относимыми к наиболее массовым европейским классам B, C и D. Статистика российских продаж свидетельствует, что именно такие машины (за исключением класса B, который из-за небольших размеров у нас пока не прижился) популярны у российских покупателей. Это Nissan моделей Almera и Primera, Mitsubishi моделей Lancer и Carisma, Toyota моделей Corolla и Avensis; особняком стоят внедорожники. Японцы, разумеется, выпускают и автомобили, относящиеся и к более высоким классам, в том числе "люкс". Чтобы покупатель не испытывал моральных страданий от приобретения дорогой машины под вполне "народной" маркой, скажем, Toyota, японские маркетологи ввели специальные торговые марки, под которыми продаются машины в "люксовом" исполнении. Дорогим двойником Toyota является Lexus, Nissan - Infiniti, Honda - Acura. Что ж, машины хорошие, но мы оставим их за скобками, ибо по философии они близки скорее к американским автомобилям, поскольку создавались в первую очередь под требования покупателя США.

К фамильным чертам истинно японских машин следует отнести:

  • почти обязательную "мышастость" салона. Передняя торпеда, облицовка дверей, сиденья обычно имеют скромный, немаркий серый цвет. Страшного в этом ничего нет, но от такого однообразия все "японки" воспринимаются на одно лицо. Серость, вероятно, передается и разработчикам приборных панелей и торпед - во всяком случае, увидеть что-либо напоминающее стильные овальные "фордовские" часы на торпеде японской машины невозможно. Все удобно, эргономично - и безлико. Исключение составляют либо машины подороже, выделяющиеся хотя бы обязательной кожаной отделкой салона, либо совсем свежие модели. Весьма лихого вида щиток приборов установлен, например, на Toyota Yaris, правда не очень понятно, удобен ли он в пользовании.

  • слегка повышенную по сравнению с европейскими конкурентами стоимость технического обслуживания. Вероятно, таким образом японцы берут реванш за то, что продажная стоимость их машин обычно несколько ниже европейцев. Цены на кузовное "железо" и запчасти также в среднем превышают таковые для европейских автомобилей аналогичного класса.

  • двигатели японских автомобилей высокотехнологичны и отличаются повышенной отдачей мощности с единицы рабочего объема. Японцы первыми серийно внедрили на своих двигателях такие новшества, как непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания (активно применяется Mitsubishi) и механизмы с системой регулировки фаз газораспределения и подъема клапанов (изюминка Honda). Моторостроители этой фирмы, похоже, находятся вне конкуренции среди как местных, так и иностранных коллег. Во всяком случае, только инженеры Honda умеют снять 120 л.с. с одного литра объема двигателя без наддува (модель S2000).

  • богатый список дополнительного оборудования - впрочем, без особых излишеств. Японские машины даже в базовой комплектации "упакованы" вполне достойно. Европейский производитель дерет дополнительную "штуку" за кондиционер, а японцы спокойно включают его в базовую цену. Такие приятные мелочи, как электростеклоподъемники и электрозеркала, прописались на японских машинах раньше, чем на машинах аналогичного класса у конкурентов. Впрочем, японцы исповедуют принцип разумной достаточности и всем этим хозяйством не злоупотребляют: за свои деньги вы получаете ровно столько современного автомобиля, сколько посчитают нужным конструкторы и маркетологи.

Главным достоинством японских машин следует считать их удобство в широком смысле этого слова. Эти автомобили, пожалуй, утилитарнее всех прочих. Да, можно жаловаться на безликость или непрестижность японских марок, но никто не опровергнет одного: для выполнения своей основной задачи - доставки пассажиров из пункта А в пункт В - они подходят идеально, представляя выверенный компромисс между ценой и качеством.

Еще по теме

архив
Весеннее обострение
КОМПАНИЯ "Мобильные ТелеСистемы" (МТС) объявила о новом снижении стоимости минуты разговора в некоторых тарифных планах и увеличении границ льготного времени. С 20 марта снижена стоимость минуты разговора по трем тарифным планам МТС: "Любимый" (с городским номером), "Молодежный" и "Локальный" (федеральные номера). По словам директора компании по маркетингу Игоря Тимофеева, МТС замахнулась на самое святое для каждого оператора - стоимость минуты разговора. Например, в тарифном плане "Любимый" минута разговора в основное время подешевела на два цента в зоне "Столица", а по "Молодежному" стало дешевле звонить в льготное время. Радикальные изменения претерпел план "Локальный". Ранее он предлагался для тех, кто редко пользуется мобильной связью. Теперь же план рассчитан на более широкий слой потребителей: стоимость минуты сократилась на 34% в основное время и на 40% - в льготное. Кроме того, план пополнился международным и междугородным роумингом. Что касается льготного времени, то теперь оно начинается не с 22.00, а с 21.00.
Весеннее обострение
архив
Борьбу с диабетом поручат российским фармацевтам
РОССИЙСКИЙ Минздрав предполагает в ближайшее время отказаться от политики поддержки закупок инсулина у иностранных производителей, переориентировав импорт с готовых форм на субстанции для производства российских препаратов. Как заявил глава департамента госконтроля лекарственных средств и медтехники Минздрава Рамил Хабриев (одна из самых влиятельных фигур на российском фармацевтическом рынке), в настоящее время у ведомства нет сомнений: производимые в России из импортных субстанций инсулины соответствуют всем мировым стандартам. Сегодня в России около 280 тыс. инсулин-зависимых больных диабетом. Только госзакупки на столь неэластичном рынке составили в 1999 году 1,7 млрд руб. Рискованный эксперимент, который проводил в прошлом году Минздрав (передача большей части закупок инсулинов региональными властями), признан неудавшимся. В целом рынок инсулина обеспечен лишь на 61%.
Борьбу с диабетом поручат российским фармацевтам