Top.Mail.Ru
архив

Весеннее небо

Многие не любят летать на самолетах. И часто даже не потому, что страшно лететь, а потому, что противно.

Противно полтора часа добираться в аэропорт, толкаться минут сорок на регистрации, а потом еще столько же времени подпирать стены зала ожидания. Противно по открытому трапу под снегом забираться в самолет и садиться на обшарпанное сиденье, упираясь коленками в спину впереди сидящего. Противно смотреть в злобные глаза стюардессы, подающей вам холодную курицу с подгорелым рисом, и прилетать на час позже положенного. И, что самое неприятное, за свои мучения приходится самому же платить изрядные деньги. Но летать все равно приходится. Падение пассажиропотока российских авиакомпаний, подстегнутое кризисом, постепенно делает невероятное: вы с удивлением замечаете, что некоторые "противно" понемногу испаряются и появляется то, что уже можно назвать магическим словом "сервис". Все больше компаний начинают считать главным вас - пассажира. 1999 год стал очень важным для пассажирских авиакомпаний: именно в прошлом году стало понятно, что качество обслуживания не менее важный фактор конкурентной борьбы на этом рынке, чем цены. И это понимание, хотелось бы надеяться, не уйдет уже никогда.

Неожиданно лишь то, что "держать марку" стремятся в большей степени не московские, а региональные перевозчики, которые обгоняют бывших китов авиабизнеса по объемам перевозок и все чаще превосходят их по уровню обслуживания.

Кроме того, у вас как у пассажира остается все меньше шансов попасть "в лапы" мелких авиакомпаний с разваливающимися самолетами, рынок потихоньку концентрируется на первой двадцатке авиаперевозчиков, и название авиакомпании становится брэндом.

Игроки

Вообще сегодняшний расклад сил на отечественном авиационном рынке поразительно напоминает политическую ситуацию в России конца прошлого года. Есть центровая фигура, аналог президента Ельцина - "Аэрофлот", не имеющий эффективной экономической политики и плохо управляемый, но весьма инерционный, большой и не позволяющий интересам отдельных групп разодрать рынок в пух и в прах. На альянс со "священной коровой" в конце года пошел Питер - вторая на рынке компания "Пулково", в последний год все активнее строившая свою политику на эксплуатации московского направления. Для него характерны многие отличительные черты питерского бизнеса - "темная лошадка", нигде о себе не кричащая, но массово покупающая новые самолеты и активно реконструирующая принадлежащий ей (что для российских авиаперевозчиков не характерно) одноименный аэропорт.

На фоне катастрофического ослабления московских "олигархов" - "Внуковских авиалиний" и "Трансаэро" - усиливаются регионалы разного уровня, типа "Сибири", "КрасЭйр", "Кавминводыавиа", Челябинского авиапредприятия. Последние имеют абсолютное влияние в собственных регионах, активно поддерживаются местными властями и, кроме того, просто достаточно успешно и грамотно ведут бизнес. И новоиспеченные лидеры, чье первенство в большей степени обосновано реальными успехами в бизнесе, нежели задаром полученным наследством советских времен, активно прорываются наверх.

Конечно, старую гвардию еще рано списывать с счетов. За прошедший год существенно улучшили свои показатели "Домодедовские авиалинии", бывшая коммерческая команда "Аэрофлота" активно взялась за подъем "Внучки" (см. "Ко" № 3 от 31 января 2000 года). Очередные наполеоновские планы Александра Плешакова вызывают сомнения в том, что произойдет быстрое восстановление докризисного положения "Трансаэро", однако даже если ему удастся всего лишь повторить прошлогодний результат, авиакомпания останется в первой десятке по всему рынку и в первой пятерке на международных линиях.

Таким образом, группа лидеров отечественных авиакомпаний становится все более многолюдной и тесной. Несмотря на то что первая пятерка пока отчетливо обособлена, за ней плотной группой следует еще десяток перевозчиков. Компании дышат друг другу в затылок и пихаются локтями: рынок авиаперевозок продолжает падать, хотя и медленно.

От провала до подъема

Начнем с того, что с августовским кризисом 1998 года авиакомпаниям, безусловно, повезло. Он произошел в тот момент, когда все билеты до конца соответствующего летнего сезона были распроданы и, следовательно, выручка уже получена. На фоне традиционного осенне-зимнего спада в авиаперевозках послекризисное падение хоть и было заметным, но на финансовых и производственных результатах авиакомпаний первой двадцатки сказалось не столь существенно (исключением стала "Трансаэро", у которой объем выручки в валюте упал, а номинированные в валюте лизинговые платежи остались).

Уже с января прошлого года авиарынок начал не спеша, но стабильно стремиться к своим докризисным объемам, правда на нем произошло своеобразное "импортозамещение": если до августа 1998 года росли международные перевозки, а внутренние падали, то теперь они вели себя с точностью до наоборот.

Переломным моментом стало начало летнего сезона прошлого года, а именно апрель, когда количество пассажиров, перевезенных на внутренних рейсах, превысило соответствующий показатель 1998 года и уверенно пошло в гору. В свою очередь, международные линии, наоборот, показали весьма умеренный подъем, уравновешивая бурный рост внутренних перевозок и значительно отставая от объемов докризисных месяцев. Ситуация в каждой отдельной авиакомпании первой двадцатки в большинстве случаев повторяла общую картину и почти идеально ее иллюстрировала, хотя среди перевозчиков выделились и абсолютные лидеры, растущие по всем направлениям деятельности, - такие, например, как красноярские "КрасЭйр" и СИАТ или минераловодская "Кавминводыавиа".

Эксперты, отслеживающие ситуацию на рынке, всю весну пребывали в настороженном недоумении по поводу столь благополучной общей тенденции и предвещали плохие вести. Последние не заставили себя долго ждать. Первый серьезный скачок рублевых цен на авиационный керосин произошел в начале мая (тарифы на авиатопливо, практически не увеличившиеся за период с августа и до конца 1998 года, потихоньку поползли вверх еще в марте).

Горючее составляет в среднем более пятой части себестоимости авиаперевозок, и поэтому авиакомпании очень чутко реагируют на изменение расценок на авиакеросин. В прошлом году обвальный их рост произошел в результате "сложения" двух тенденций: во-первых, росли мировые цены на топливо, а во-вторых, рублевая стоимость керосина, фактически замороженная в течение полугода после кризиса, с весны стала неуклонно стремиться к долларовой.

К началу текущего года для мировых авиакомпаний горючее подорожало в среднем на 150%, а для российских - на 300% и теперь составляет около половины операционных расходов. Правда, действия отечественных перевозчиков были гораздо более радикальными, нежели то, что предприняли их западные коллеги: с мая цены на наиболее доходные направления поднимались на 10 - 20% в месяц. Подсчеты показывают, что подорожание топлива оказалось компенсировано быстро и с плюсом для компаний.

Обманутые ожидания

Тем не менее вся вторая половина прошлого года прошла под стенания авиакомпаний по поводу того, что "неконтролируемый рост цен на керосин подорвал экономику авиапредприятий". Многие с очевидностью рассчитывали на рост тарифов и были весьма раздосадованы, когда топливные проблемы съели их потенциальные прибыли. Так, по словам директора по маркетингу "КрасЭйр" Андрея Егорова, рост объемов перевозок его авиакомпании мог быть еще более стремительным, а финансовый результат - еще более впечатляющим (обороты красноярского перевозчика выросли за прошлый год на 107%, до 1,7 млрд руб.), если бы не дорожающее горючее. Другие планировали захват рынка путем удержания расценок на билеты при низкой себестоимости рейсов, но взлетевший в цене керосин вогнал их в убытки.

Прямым следствием этого стало усиливающееся расслоение первой двадцатки авиаперевозчиков на лидеров и "нежильцов", которое зимний сезон только усилит. В свою очередь, многие относительно устойчивые авиакомпании свернули планы развития и придерживают их по крайней мере до летнего сезона 2000 года и частично сворачивают существующие объемы - зимний сезон проходит под флагом повышения загрузки и налета самолетов.

Главные пострадавшие

В самом незавидном положении сегодня оказались те авиакомпании, которые работали в основном на международном рынке. Это такие киты, как "Аэрофлот" (занимающий более 20% всего отечественного рынка воздушных перевозок) и "Пулково" (около 7%), а также некогда входившая в первую пятерку, но "вылетевшая" оттуда "Трансаэро". Причем если для "Пулкова" 16-процентное снижение объемов международных перевозок хотя и означает ухудшение финансового положения и коррекцию планов развития (скорее всего, в первую очередь это коснется аэропорта), то для "Аэрофлота" и "Трансаэро" падение валютной выручки - настоящая катастрофа.

Проблема в том, что расчеты абсолютного большинства российских авиакомпаний лежат исключительно в рублевом поле, в то время как у этих двух перевозчиков присутствует существенная валютная статья расходов - лизинговые платежи за западные самолеты. По оценке главы "Трансаэро" Александра Плешакова, для его авиакомпании с семью "боингами" это порядка $1,5 млн в месяц. Для "Аэрофлота", имеющего 24 иностранных самолета (большинство из которых новые, в том числе весьма дорогие Boeing 777), сумма в несколько раз больше. За лизинг необходимо платить постоянно, аккуратно, без перебоев, а иначе можно остаться без самолетов и с валютными долгами.

Конечно, у крупнейшей российской авиакомпании ("Аэрофлот", кстати, так и не получил статуса национального перевозчика) никто так просто самолеты не отберет. По крайней мере пока у нее остается такой стабильный источник доходов, как плата за пролет над территорией России западных авиакомпаний. И хотя в течение прошедшего года неоднократно поднимался вопрос о том, кому должны перечисляться миллионы долларов, которые поступают от Delta, Air France и других мировых перевозчиков, использующих российское воздушное пространство, они по-прежнему обеспечивают стабильность экономики "Аэрофлота".

Впрочем, возможно, это и к лучшему - без подобной поддержки первого отечественного перевозчика, у которого и сегодня-то далеко не все в порядке с эффективностью, постигнет жестокий кризис. Конечно, падение "Аэрофлота" даст другим российским авиакомпаниям дорогу на международный и внутренний рынок, абсолютно нереальные в другой ситуации широкие перспективы развития. Однако при отсутствии четкой системы государственного регулирования отрасли и чрезвычайной слабости главного авиационного ведомства - Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) это может быть опасно. Беспорядком не преминут воспользоваться иностранные авиакомпании, которые умеют очень быстро реагировать на открывающиеся возможности, а в том, что на освободившемся поле начнется отчаянная драка, сомневаться не приходится.

Длившаяся весь год между отечественными перевозчиками борьба за внутренние маршруты отчетливо показала, что джентльменское отношение друг к другу им чуждо. В ход идут все средства: от взяток чиновникам ФСВТ за лицензии на доходные линии до ареста самолетов конкурентов в подконтрольных аэропортах. Именно поэтому все - и официоз, и сами участники рынка - стараются по большей части не трогать "Аэрофлот", который выступает (если вновь вернуться к политическим аналогиям) гарантом устойчивости ситуации.

В поисках резервов доходности

Если оправдаются прогнозы стабилизации объемов российского авиарынка, что подразумевает снижение как темпов роста внутри России, так и темпов падения международных перевозок, то в этом году перераспределение авиакомпаний внутри первой двадцатки будет продолжаться.

Это происходит как путем "отбивания" крупными перевозчиками пассажиров у мелких и средних компаний, так и посредством вливания более слабых игроков в бизнес более сильных. Так, филиальная сеть "Сибири", образованная на базе нескольких региональных авиапредприятий, уже сегодня обеспечивает около 30% пассажиропотока компании; власти Иркутской области планируют объединять всех местных перевозчиков в единую "корпорацию"; "Самара", входящая во вторую десятку российских авиакомпаний, на днях наконец-то окончательно присоединила к себе небольшую "Эйр Волгу", - прецедентов становится все больше.

Похоже, что в этом году наконец-то станет реальностью и образование более-менее тесных альянсов между равновеликими авиакомпаниями. Ускорить его могут два основных момента. Во-первых, объединение коммерческих комплексов перевозчиков без слияния технологических частей. Во-вторых, по информации "Ко", интерес к консолидации авиакомпаний проявляют влиятельные фигуры, стоящие вне их, - например, глава группы "Ист-Лайн" Дмитрий Каменщик. Наличие независимой третьей стороны должно помочь снять ряд противоречий между интересами нескольких конкурирующих перевозчиков.

Тем не менее существенный рост пассажиропотока у авиакомпаний первой двадцатки, и так контролирующих 70% рынка, маловероятен. Так, экономисты "КрасЭйр", лидирующей по темпам роста в первой пятерке, в текущем году не ожидают увеличения количества пассажиров более чем на 5%. О стабилизации объемов говорит и СИАТ, по итогам 2000 года ставший самым быстрорастущим отечественным перевозчиком. При этом авиаторы рассчитывают на существенный рост доходов: так, например, та же "КрасЭйр" планирует увеличить их почти в два раза - до 3,3 млрд руб.

Возможно, это произойдет в первую очередь за счет общего роста тарифов. О том, что он к началу летнего сезона составит 15 - 30%, заявляют многие перевозчики. Всевозможное альянсообразование авиакомпаний только усугубит рост цен. И хотя расписание при этом, возможно, станет более удобным для пассажиров, регулярность работы перевозчиков на первых этапах сотрудничества между ними в общей неразберихе с неизбежностью пострадает.

Еще одним следствием стремления авиакомпаний к росту доходности и общего повышения "продвинутости" их бизнеса в этом году станет развитие всевозможных тарифных схем, которые до недавнего времени на внутреннем рынке практически отсутствовали, а также программ часто летающих пассажиров. Пока все эти начинания малоэффективны: к ним не готовы ни агенты по продажам, ни пассажиры. Обучение первых и приобретение опыта вторыми должно занять некоторое время.

Так что если вы собираетесь покупать билет на самолет, то с пристрастием расспросите кассира о существующих тарифах и скидках - можете сильно сэкономить. Обратите также внимание на наличие бизнес-класса и улучшенного экономического, поскольку они хотя и в среднем вдвое дороже, зато существенно удобнее. Даже если вы поверили в российские авиакомпании, будьте готовы ко всему. Приятного полета!

"Аэрофлот", Москва

Согласно оценкам руководства компании, прошедший год для "Аэрофлота" можно разделить на две фазы: в первом полугодии наблюдалось существенное падение, и только с сентября начался рост, который позволил достигнуть общего увеличения объемов перевозок на 3,5%.

В планах на будущий год "Аэрофлот" предполагает на 5 - 7% увеличить объемы перевозок по традиционным направлениям и на 5% увеличить загрузку самолетов, доведя ее до отметки 65%. Это должно обеспечить общий рост пассажиропотока до 9% и доходности на 16%.

В прогнозах дальнейшего развития отечественного авиарынка в целом руководство авиакомпании очень осторожно и не видит оснований для его существенной активизации. Тем не менее гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов отмечает увеличение деловой активности в России и полагает, что даже небольшое повышение покупательской способности населения ведет к значительному росту числа потенциальных авиапассажиров.

ГУАП "Пулково", Санкт-Петербург

"Пулково" по итогам прошлого года показало второй после "Аэрофлота" результат на внутренних линиях, добившись существенного роста объемов перевозок внутри России. Еще более отчетливо обозначилась стратегия питерских авиаторов по освоению московского рынка и "перехвату" пассажиров ряда регионов. Однако 16-процентное падение объема перевозок на международных маршрутах обусловило лишь весьма умеренную положительную тенденцию в работе предприятия, а неизбежное снижение валютной выручки не могло не сказаться на финансовом положении компании.

Прошлогодние победы "Пулкова" были по большей части связаны с наземной деятельностью - реконструкцией Пулкова-1 и Пулкова-2, а также с началом строительства грузового терминала. Тем не менее пассажиропоток через аэропорт несколько снизился - в основном за счет авиакомпаний стран СНГ и дальнего зарубежья. Кроме того, близость Европы позволяет потенциальным авиапассажирам пользоваться поездами.

В этом году можно ожидать частичного восстановления объемов международных перевозок и замедления темпов роста по России - отчасти из-за естественного насыщения рынка, отчасти вследствие ужесточения правил при выдаче лицензий и квот на внутренние рейсы.

В декабре прошлого года "Пулково" наглядно продемонстрировало свое положительное отношение к консолидации усилий авиакомпаний на рынке, заключив соглашение о сотрудничестве с "Аэрофлотом", который уже сегодня выполняет значительное количество рейсов через Санкт-Петербург.

"Внуковские авиалинии", Москва

"Внучка" продемонстрировала максимальное падение объемов среди первой пятерки (в первой двадцатке ее "рекорд" побила только "Трансаэро"), однако даже тяжелейший для компании год не смог вытеснить компанию из группы лидеров. Можно назвать массу причин, из-за которых авиакомпания потеряла почти половину пассажиров, но главная из них - катастрофически низкая регулярность рейсов.

Однако сегодня у авиакомпании регулярность полетов несколько выше средней для российских перевозчиков, "на крыле" стабильно 13 - 14 самолетов, а к летнему сезону руководство "Внучки" рассчитывает поднять в воздух еще несколько самолетов. На ряде рейсов введено обслуживание по бизнес-классу, идет переоборудование салонов, вводится новая тарифная схема. Все это позволяет компании надеяться если не на полное восстановление показателей 1998 года (1,6 млн пассажиров), то во всяком случае на достижение миллионного рубежа.

Одним из перспективных направлений развития авиарынка руководство "Внучки" считает тесное сотрудничество и образование альянсов между авиакомпаниями (вплоть до объединения коммерческого управления), планируя в ближайшее время активно включиться в этот процесс.

"КрасЭйр", Красноярск

По мнению руководства "КрасЭйр", итоги работы компании в 1999 году подтвердили правильность новой стратегии и принципов ведения бизнеса. Существенное увеличение объемов перевозок стало результатом активных "наступательных" действий руководства и слаженной работы персонала авиакомпании. Причем, по оценкам экономистов "КрасЭйр", рост мог быть существенно больше, не будь скачка цен на топливо.

В 2000 году предприятие планирует увеличить число аэропортов базирования, расширить на 36% маршрутную сеть и начать освоение рынка бизнес-авиации. По предварительным прогнозам, в текущем году количество перевезенных пассажиров возрастет на 4%, грузов - на 2%. Предполагается также рост доходов на 89% - до 3,3 млрд руб.

Тем не менее специалисты "КрасЭйр" считают, что положительная динамика развития российского авиарынка в целом станет реальностью только тогда, когда будет достигнут баланс между предложением и спросом. На внутренних линиях, по их мнению, такая ситуация сложится через 5 - 6 лет, причем в большей степени за счет уменьшения предложения, нежели вследствие роста спроса. Пассажиропотоки будут уменьшаться в ближайшие год-два, затем можно ожидать стабилизации (в течение еще двух лет), после чего возможен медленный (не более 1,5 - 2% в год) рост.

По наблюдениям руководства "КрасЭйр", на отечественном рынке авиаперевозок наблюдается слабая, но устойчивая тенденция к укрупнению компаний. Консолидация при этом может иметь различные формы (коммерческий альянс, поглощение, объединение) и, несомненно, будет полезна для сохранения сил отрасли. Объединение авиаперевозчиков станет еще более вероятным, если роль консолидирующего органа возьмет на себя государство, которое сейчас полностью или частично контролирует многие авиакомпании.

"Сибирь", Новосибирск

По оценке руководства "Сибири", рост показателей авиакомпании обусловлен в первую очередь активными действиями по расширению географии полетов, увеличению и модернизации самолетного парка, а также оптимизацией структуры управленческого аппарата. Как полагают в "Сибири", важным положительным фактором стало и повышение уровня обслуживания пассажиров с ориентацией на создание фирменного сервиса авиакомпании.

В 2000 году авиакомпания планирует продолжить усиление своих позиций на московском рынке, увеличить частоту ряда существующих рейсов и открыть несколько новых регулярных линий, в том числе Москва - Ганновер, Москва - Мюнхен, а также продолжить развитие чартерных программ. В качестве стратегической цели на 2000 - 2003 годы сибиряки рассматривают увеличение числа пассажиров в 2 - 2,5 раза (до 1,3 - 1,5 млн в год) и перемещение на вторую позицию в списке российских авиакомпаний.

По мнению сибиряков, масштабное объединение российских авиакомпаний маловероятно, хотя это и могло бы положительно повлиять на их бизнес. С другой стороны, уже сегодня происходит укрупнение авиакомпаний за счет присоединения небольших перевозчиков к более мощным конкурентам. Примером тому может служить развитие филиальной сети самой "Сибири": филиалы обеспечивают до 30% объемов перевозок авиакомпании.

"Уральские авиалинии", Екатеринбург

По мнению специалистов "УАЛ", падение основных показателей авиакомпании в прошлом году связано с тем, что предложение на российском авиарынке выше, чем спрос. "Уральские авиалинии" не ожидают дальнейшего роста объемов перевозок на внутренних линиях, но при стабилизации курса доллара прогнозируют некоторый рост на международных маршрутах.

По оценкам экспертов авиакомпании, в целом по рынку внутренние перевозки сократятся на 7 - 11% и вновь восстановятся до уровня 1998 года к 2003-му. Долговременные темпы роста внутренних перевозок возможны на уровне 4 - 7% в год. Сокращение объемов перевозок в страны СНГ продолжится и составит 15 - 20%. Восстанавливаться они тоже будут с запаздыванием на 2 - 3 года по отношению к росту внутрироссийских перевозок. Объемы международных перевозок в ближайшие два года снизятся на 3,5 - 7%, но к 2003 году восстановятся до уровня 1998-го.

Как полагает руководство "Уральских авиалиний", объединение отечественных авиакомпаний в рамках управляющего холдинга на региональном уровне возможно и целесообразно.

Еще по теме