Top.Mail.Ru
архив

Хроника пикирующего "Кондора"

Надеждам самого авторитетного предпринимателя Ростова-на-Дону Михаила Парамонова начать в 2000 году выпуск на Таганрогском автозаводе автомобилей Citroen не суждено сбыться. По заявлению вице-премьера Виктора Христенко, ФПГ "Донинвест" не получит квот на льготный ввоз машинокомплектов Citroen на таможенный склад до тех пор, пока не заплатит долг федеральному бюджету входящего в ФПГ АО "Красный Аксай". Сумма долга в 247 млн руб. (около $9 млн) Парамонова не пугает, однако он опасается, что из-за задержек с выдачей квот Citroen может просто сделать ему ручкой. Кто заинтересован в том, чтобы завод стоимостью $280 млн так и не заработал, - неизвестно. Зато понятно, что большую часть проблем "Донинвест" создал себе сам.

Герой или мошенник?

В марте 2000 года руководитель департамента автомобильной промышленности Минэкономики Сергей Митин, выступая на конференции автопроизводителей, победно заявил: "В автосборочных проектах на территории России наметился лидер - "Донинвест". Ростовская ФПГ "Донинвест", работающая всего 5 лет, за этот короткий срок смогла сделать больше, чем любой крупный западный автоконцерн в России: построила автосборочный завод стоимостью около $300 млн, не привлекая западного капитала, и выпустила около 30 тыс. новых автомобилей. В 2000 году, по словам Митина, "Донинвест" увеличит выпуск и достигнет показателей в 40 тыс. автомобилей (около 6,5% национального авторынка).

Но не прошло и месяца, как вице-премьер Виктор Христенко показал другую сторону происходящего: оказывается, "Донинвест" - должник федерального бюджета. Основываясь на данных налоговых органов, Христенко заявил, что группа "Донинвест" не получит федеральных льгот, пока не рассчитается по государственным долгам. В 1999 году Таганрогский автозавод выпустил около 9% от запланированного числа автомобилей, мало того, завод мощностью 120 тыс. автомобилей в год с зимы прошлого года фактически простаивает. "Стоит ли вообще давать льготы компании, которая в течение 5 лет ни разу не выполнила даже собственных производственных планов, при том, что ей помогали и администрация Ростовской области, финансируя ТагАЗ из денег "газового" муниципального облигационного займа, и местный Сбербанк, вбухавший в проект кредит в $50 млн, и ГТК с Минэкономики?" - эмоционально спрашивают правительственные чиновники.

Так кто же такой Михаил Парамонов - гуру российского автомобилестроения или банальный вороватый олигарх областного калибра? От ответа на этот вопрос зависит, появится ли в России единственный в стране автопроизводитель, не контролируемый ни "старым" российским автомобильным лобби, ни западными автоконцернами.

В ожидании алых парусов

По словам Михаила Парамонова, председателя совета управляющих ФПГ "Донинвест" и крупного совладельца группы, в настоящий момент Таганрогский автозавод, основное предприятие ФПГ, имеет перспективы лишь в том случае, если правительство сохранит режим наибольшего благоприятствования автопроизводству в Ростове. Для этого нужно немного: утвердить очередную годовую квоту на льготный ввоз машинокомплектов на свободный таможенный склад ТагАЗа. Сейчас завод имеет соглашение с Citroen на производство 3 тыс. коммерческих автомобилей Citroen Berlingo, но из-за отсутствия льгот собирать их не может. Во-первых, нарушение соглашения грозит "Донинвесту" штрафами, а во-вторых, из-за бюрократических проволочек может сорваться следующий шаг совместного российско-французского проекта - сборка 40 тыс. машин до конца 2000 года. "Если выделение квот затянется на два-три месяца, мы можем потерять Citroen, как уже потеряли Daewoo", - заявил Парамонов.

Глава "Донинвеста", несомненно, преувеличивает масштабы возможных проблем, однако основания для столь пессимистичных прогнозов у него есть. Проект строительства ТагАЗа, несмотря на всю внешнюю эффектность, - один из самых несчастливых российских инвестиционных проектов. Во-первых, сам ТагАЗ был в большой степени проектом вынужденным: мощностей "Красного Аксая", на котором исходно производились Daewoo Nexia и Daewoo Espero, не хватало для того, чтобы в перспективе конкурировать с дочерним предприятием Daewoo в Узбекистане. ТагАЗ был вынужден производить автомобили нового модельного ряда Daewoo (Nubira, Leganza, Lanos) и таким образом избежать конкуренции. Однако, когда все было готово к их выпуску, грянул кризис 1998 года. В итоге "Донинвест", не имевший таможенных и налоговых федеральных льгот, был поставлен перед фактом нерентабельности автопроизводства. Когда же Минэкономики и Таможенный комитет предоставили льготы, у "Донинвеста" возникла новая проблема - оказавшаяся банкротом Daewoo прекратила поставлять машинокомплекты (впрочем, поговаривают, что кризис корейского чеболя ни при чем, просто Парамонов не сумел погасить задолженность по старым поставкам комплектующих). К лету 1999 года у "Донинвеста" появился новый партнер - Citroen. Однако проблемы преследовали компанию - Сбербанк отказался пролонгировать кредит в $50 млн на строительство ТагАЗа. После долгих мытарств "Донинвесту" все же удалось подписать контракт на сборку первых 100 Citroen Berlingo, которые с помощью Минэкономики удалось назвать "Орион М" и таким образом втиснуть в рамки старого инвестиционного соглашения с соответствующими льготами. Но тут появился Виктор Христенко, который требует вернуть в бюджет $8 млн, которые задолжал даже не ТагАЗ, а "Красный Аксай", производящий не корейские автомобили, а скромные российские сенокосилки.

Впрочем, источник на ТагАЗе заявил корреспонденту "Ко", что дело не в десятке миллионов старых долгов, которые "Донинвест" может погасить хоть сейчас, а в чем-то значительно большем.

Протоколы московских мудрецов

Позиция "Донинвеста", построившего завод стоимостью без малого $300 млн, понятна: кредит Сбербанку в $50 млн был погашен только при непосредственном участии ростовской администрации, уговорившей зачесть долг облигациями ОВВЗ 4-го транша, то есть практически за треть цены. Однако вложенные сотни миллионов должны себя оправдывать, а новенький завод, аналогов которому в России почти нет, не используется и на 10% мощности. Впрочем, Михаил Парамонов, судя по всему, отнюдь не ангел, вынужденный сражаться с легионами бюрократических чертей: по сути "Донинвест" в течение как минимум года откровенно нарушал условия инвестиционного соглашения с Минэкономики разнообразными способами.

В распоряжении "Ко" оказались документы управления таможенных режимов ГТК, в которых таможенники, сверившие данные отчета ТагАЗа по выполнению инвестиционного соглашения с собственными данными, обнаружили массу любопытных подробностей. Например, общий план вложения инвестиций выполнен на 19% - вместо 6 млрд руб. вложено чуть более 1 млрд. В отчете компании и в данных таможенников расходятся и сведения о доле затрат, требуемых в России для сборки автомобилей на ТагАЗе: по данным ГТК, российские комплектующие в этом процессе практически не используются. Квота на вывоз автомобилей со свободной таможенной территории выбрана только на 9,36%. Это, между прочим, не невинные расхождения в цифрах - именно от степени локализации автомобиля (использования российских комплектующих и затрат) и от объема сборки зависит величина "скидок" с таможенных пошлин, предоставленных ТагАЗу. Таможенники рекомендовали Минэкономики и Минторгу провести проверку на автозаводе, чтобы прояснить спорные вопросы, и такая проверка, по данным "Ко", состоялась. Получить данные о ее результатах нам не удалось, однако ласковый "наезд" Христенко на "Донинвест" случился именно после ее завершения.

Вопросов к Парамонову, несомненно, должно быть много. Например, для каких целей в феврале 1999 года подписывалось инвестиционное соглашение и получались льготы на сборку почти 100 тыс. автомобилей, если заранее было известно, что во взаимоотношениях с Daewoo не все гладко? Почему, получив долгожданные льготы, "Донинвест" уже через два месяца начал переговоры с новым стратегическим партнером Citroen? Для чего потребовалось выдавать Citroen Berlingo за "грузопассажирскую модификацию Daewoo Nubira"? Почему, когда Минэкономики закрыло глаза на новое название Berlingo - "Орион М" - и разрешило собирать его в льготном режиме 3,8 тыс., реально было произведено лишь около 100 машин? В любом случае 9 тыс. автомобилей в прошлом году было собрано с использованием льгот, полагающихся лишь производителю 100 тыс., и ГТК, уже внесший в планы пусть и уменьшенные платежи со 100 тыс. машин, остается в дураках.

Однако, вместо того чтобы приостановить действие нарушенного соглашения (чего, собственно, и требовал ГТК), правительство вспоминает о малопонятных 247 млн руб. долгов "Красного Аксая", в отношении которого с ноября 1999 года возбуждено дело о банкротстве: какой спрос с бедного производителя тракторных культиваторов третьего поколения? И ни слова о фокусах "Донинвеста" с таможенными льготами.

Сеул, Париж, далее везде

Как подстрелили "Кондора"

  • Ноябрь 1995 года - регистрируется ФПГ "Донинвест" на базе АКБ "Донинвест"
  • Весна 1996 года - "Донинвестом" начата сборка Daewoo Nexia и Daewoo Espero на перестроенных мощностях "Красного Аксая".
  • Лето 1996 года - под контроль ФПГ переходит АО "Таганрогский комбайновый завод". Начинается строительство Таганрогского автозавода мощностью 120 тыс. в год (первая очередь). На заводе должны производиться модели Nubira, Leganza, Lanos под русскими названиями.

Виктор Христенко, к сожалению, не сообщил, откуда взялись злополучные 247 млн долга, погашение которого стало для "Донинвеста" пропуском из унылого сельскохозяйственного машиностроения в сверкающий мир автоконцернов. Существует две версии. Согласно первой 247 млн - как раз та "упущенная выгода" ГТК из-за нарушений соглашения "Донинвестом". На деле то, что козлом отпущения стал именно "Красный Аксай", не производивший автомобилей в 1999 году, ничего не значит: "Донинвест" - классическая российская группа компаний, в которой понятие "юридическое лицо" абсолютно не совпадает с понятием "производственное предприятие". Даже аналитики автопрома зачастую путают "Красный Аксай", "Донинвест" и ТагАЗ

  • Декабрь 1996 года - на "Красном Аксае" собрано 4062 автомобиля Daewoo. План на 1997 год: 40 - 50 тыс. автомобилей.
  • Осень 1997 года - появились планы импорта в Россию автомобилей Daewoo, собранных в Узбекистане. Дилером "УзДэу" в России выступает "ЛогоВАЗ".
  • Декабрь 1997 года - на "Красном Аксае" собрано менее 18 тыс. автомобилей (не более 50% плана).
  • Сентябрь 1998 года - закончено строительство Таганрогского автозавода. Сумма вложенных инвестиций превысила $280 млн. Начаты переговоры с Минэкономики о предоставлении федеральных таможенных и налоговых льгот на производство Daewoo на ТагАЗе и "Красном Аксае".
  • Февраль 1999 года - по непроверенным сведениям, поставка машинокомплектов Daewoo прекращается, из-за ослабления рубля сборка без льгот становятся нерентабельной.
  • Февраль 1999 года - подписано инвестиционное соглашение ТагАЗа и Минэкономики, заводу предоставляется право собрать 96,5 тыс. автомобилей Daewoo в режиме предоставления таможенных льгот.
  • Май 1999 года - начаты переговоры "Донинвеста" и Citroen. Достигнута договоренность о сборке пробной партии в 100 машин Citroen Berlingo, но таможенных льгот на них не предусматривается.
  • Июль 1999 года - стало известно о банкротстве Daewoo
  • Сентябрь 1999 года - Минэкономики разрешает "Донинвесту" собрать 3,8 тыс. Citroen Berlingo под названием "Орион М".
  • Декабрь 1999 года - по итогам года на ТагАЗе собрано 9 тыс. Daewoo Espero (около 9% от плана). "Донинвест" предлагает выдать ТагАЗу льготы в рамках инвестсоглашения с Минэкономики на 2000 год.
  • Январь 2000 года - ГТК констатирует расхождения своих данных с отчетом ТагАЗа и просит провести проверку на заводе
  • Февраль 2000 года - "Донинвест" подписывает лицензионное соглашение с Citroen на сборку не менее 3 тыс. Citroen Berlingo, квоты на 2000 год не выделены
  • Апрель 2000 года - Виктор Христенко заявляет, что квоты на льготный ввоз комплектующих для производства Citroen на ТагАЗе будут выданы не ранее чем через два месяца и лишь в случае погашения долгов "Красного Аксая". Михаил Парамонов заявляет, что "Донинвест" "может потерять партнера, как потерял предыдущего".
. Вполне возможно, что правительство просто "вывело" долги "Донинвеста" на "Красный Аксай". Вторая версия - "Красный Аксай" тянул за собой шлейф долгов с тех времен, когда в Таганроге наблюдались лишь руины комбайнового завода, а на "Аксае" собирали Daewoo Nexia. Тогда стоит задуматься: кому нужно было поставить на грань срыва сделку "Донинвеста" с Citroen, лишив Парамонова последней надежды запустить завод?

Любопытно, но производство полугрузовых Citroen Berlingo в Ростове серьезно никому и ничем в России не грозило. Из его аналогов в стране продаются лишь Renault в мизерных количествах, а для единственного массового коммерческого автомобиля - "ГАЗели" недешевый Berlingo сейчас не представляет большой опасности. Складывается ощущение, что и для "Донинвеста" данный проект всего лишь способ пережить времена неопределенности с Daewoo и дать работу нескольким тысячам сотрудников.

Наиболее распространенная версия - как всегда - "козни Березовского". Дело в том, что "ЛогоВАЗ" несколько лет назад выступал (впрочем, неудачно) дилером конкурента "Донинвеста" - узбекского "УзДэу". Кроме того, как раз накануне руководство основного партнера Daewoo в Узбекистане - АО "Узавтопром" было публично раскритиковано президентом страны Исламом Каримовым за "неудовлетворительную работу по организации экспортных поставок". "Там, где это требуется, необходимо обновить тех, кто засиделся на своих должностях и не понимает современных требований", - после таких слов национального лидера можно не сомневаться, что в ближайшее время поток Daewoo узбекского производства просто обязан хлынуть через российскую границу. Российское правительство в таких случаях и без Березовского обычно берет под козырек. То есть "Донинвест" могли придавить из профилактических соображений.

Впрочем, источники "Ко" в ЛогоВАЗе утверждают, что "проектов с "УзДэу" сейчас не существует, равно как и с "Донинвестом". Тем не менее Михаил Парамонов может представлять определенные неудобства для всех игроков на российском автомобильном рынке именно в силу своих контактов с Daewoo, наследство которого сейчас делится между крупными автоконцернами. По данным "Ко", "Донинвестом", равно как и украинским "АвтоЗАЗом" и узбекским "УзДэу", интересовался в прошлом году General Motors. Впрочем, безуспешно - Михаил Парамонов неоднократно обрушивался с гневными инвективами на "западные автоконцерны, не заинтересованные в развитии национальных независимых автопроизводств".

Основным партнером GM в России сейчас является "АвтоВАЗ" - можно понять, какие смешанные чувства вызывает у Владимира Каданникова существование в Ростове совершенно независимого и имеющего огромный потенциал автозавода, который рассчитан на проектную мощность 600 тыс. автомобилей в год. В конце концов и GM, и любой другой крупный производитель может пойти на соглашение с Парамоновым, который не связан ни рамками "государственной политики", как все российское автолобби, ни социальной сферой, ни необходимостью разработки собственных моделей автомобилей.

"Донинвест" представляет собой уникальное для России и не самое распространенное в мире явление. По сути это автопроизводитель, который не привязан к конкретной марке автомобиля. Он может за 2 - 3 месяца переориентировать производство на что угодно: от FIAT (с которым на прошлой неделе "Донинвест" вел предварительные переговоры) до Chrysler (в 1995 году, кстати, было собрано несколько машин в опытном режиме). ТагАЗ - неизвестная величина на российском автомобильном рынке, и привести ее к нулю выгодно слишком многим, тем более что "Донинвест" своими чисто российскими технологиями бизнеса подставил себя под удар.

Если до июня 2000 года "Донинвест" не получит квот хотя бы на 3 тыс. Berlingo, Citroen выставит Парамонову штрафные требования, и ростовской ФПГ придется искать следующего партнера на неравных условиях: без льгот, при долгах и с подпорченной репутацией "Донинвест" хорош лишь как объект покупки, а не как полноправный партнер. Потеряют ли независимость ростовские "диссиденты от автопрома", станет известно уже летом.

Еще по теме