На импорте как на игле
Фото: РИА Новости
На прошлой неделе контейнеровоз Ever Given, который парализовал движение в Суэцком канале, сняли с мели. Эксперты говорят, что последствия этого затора еще долго будут сказываться на международной торговле. Однако кризис грузоперевозок начался задолго до аварии.
Посчитать, сколько в результате блокировки канала потеряет мировая экономика пока невозможно, но речь идет о десятках миллиардов долларов. Самым тяжелым последствием стало нарушение ритмичности контейнерных перевозок. Критическая нехватка контейнеров привела к увеличению стоимости доставки и задержкам поставок. Но первый крупный удар по перевозкам нанесла пандемия.
Цена контейнера
«Торговый баланс в КНР никогда не был равномерным. Экспорт товаров из этой страны всегда превалировал над импортом. Своим основным партнерам — США и Европе — КНР огромными партиями поставляла широкий ряд продукции. Обратно товары идут уже не в таком количестве», — говорит в беседе с «Компанией» политолог, ведущий эксперт аналитического управления Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов.
С распространением пандемии страны стали закрываться на локдаун. Правительства Китая, Европы и США ввели фискальные меры. Люди получали пособия в размере более тысячи долларов в месяц на взрослого человека. Население США, застрявшее дома из-за ограничений, стало заказывать все больше китайских товаров. Так, в 2020 году, по данным McKinsey & Co., объем закупок товаров американскими домохозяйствами увеличился на 523 миллиарда долларов.
Получилось, что спрос со стороны США и Европы возрос еще сильнее, соответственно, вырос и экспорт из Китая. При этом КНР первой справилась с эпидемией и быстро восстановила производство и экспорт. Но в США и Европе эпидемия и карантин продолжились. Из каждых 10 контейнеров, отправленных в Северную Америку, только четыре возвращались в Азию, что и привело к огромному дисбалансу.
Уже в августе 2020 года в Китае начался острый дефицит контейнеров. В США и Европе приняли решение отпускать суда обратно с пустыми контейнерами, чтобы разрешить ситуацию. Пустые контейнеры в Китай отправляли и из других регионов, например из Таиланда, но возить их порожними невыгодно, что повлияло на стоимость доставки. Своего пика цена контейнерных перевозок достигла в феврале 2021 года. Шанхайский индекс контейнерных перевозок (отражает спотовые ставки шанхайского экспортного рынка контейнерных перевозок) достиг самого высокого уровня за восемь лет.
В мире начались глобальные задержки поставки товаров. Так, например, российские магазины электроники приостановили предзаказ на игровую консоль нового поколения Sony PlayStation 5. Приставка стала дефицитом в РФ из-за повышенного спроса.
Источник: Statista.comАльтернативы нет
Ситуацию с поставками и ростом цен усугубила блокировка Суэцкого канала. В дополнение к задержке тысяч контейнеров, загруженных потребительскими товарами, севшее на мель судно задержало и пустые контейнеры, необходимые для китайского экспорта.
Этот водный путь является одним из наиболее интенсивно используемых в мире. Северный морской торговый путь мог бы стать альтернативой. Однако поставлять грузы из Европы в Южную Азию ближе через Суэцкий канал, нежели через Севморпуть. В последнем случае кораблям пришлось бы огибать Скандинавию вдоль всего Евроазиатского континента, через Берингов пролив, затем вдоль Камчатки, Сахалина, Японии и только потом попадать в Восточную Азию. Это очень удлиняет дорогу. Издержки проводки судов через Северный морской путь выше еще из-за сложной навигации. Суда нуждаются в ледокольном сопровождении.
Некоторые морские суда в результате блокировки начали огибать маршрут вокруг мыса Доброй Надежды в Африке. Однако изменение курса добавляет им дополнительные 10 дней путешествия и расходы на топливо — от 30 тысяч долларов в день. При этом штрафы за просрочку груза варьируются от 15 до 30 тысяч долларов в день. Суммарно такая поездка может обойтись почти в миллион долларов. Кроме того, экипажи могут быть незнакомы с водами этого пути.
Из-за пандемии существенно сократились и авиапоставки. Наиболее привлекательной стала доставка грузов в Европу железнодорожным транспортом через Азию и Россию. Однако новый «Шелковый путь» был перегружен еще до блокировки Суэцкого канала из-за нехватки контейнеров.
«Сейчас там наблюдается колоссальный спрос и серьезные проблемы. Перегруженные маршруты из-за того, что все грузы перекинули туда. Сложно представить, что там сейчас творится. Многие операторы железных дорог говорят о повышении цен на 20–30%», — сообщил журналу генеральный директор логистической компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло.
Каковы последствия?
Сейчас стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу выросла в 3–5 раз. По словам Властопуло, раньше доставка 40-футового контейнера составляла две тысячи долларов, а средняя стоимость перевозки — 25–30 тысяч. Теперь цена за перевозку контейнера достигает 8–10 тысяч долларов.
«Ни один поставщик или производитель не станет гасить такую разницу из своего кармана. Ведь она выросла на 300%. Дефицита товаров, конечно, не будет. Их будут поставлять, но в меньшей степени. Кроме того, из-за снижения доходов россиян на 24% на фоне кризиса может произойти перераспределение. Товары будут, но далеко не все из них россияне смогут себе позволить», — подчеркнул эксперт.
В наибольшей степени контейнерный кризис и инцидент с Ever Given повлияли на страны ЕС, Юго-Восточную Азию и Китай. Самым ярким примером стал кризис на рынке микрочипов, который ко всему прочему усугубился пожаром на японской фабрике. Крупнейшие автозаводы — Ford, Toyota, Volkswagen и Honda — начали вставать из-за дефицита микросхем и объявили о снижении производства автомобилей. Это также скажется на всем машиностроении, в том числе технологическом оборудовании. Глобальный дефицит микрочипов может еще вызвать сбои в поставках электроники, а значит, цены на продукцию также вырастут, уверены эксперты.
Однако и РФ зависит от состояния мировых рынков. Россияне ощутили этот кризис из-за роста цен на продовольствие. Наша страна почти в восемь раз обогнала ЕС по росту стоимости на продукты. Правительство направило все силы на то, чтобы урегулировать ситуацию и сдержать этот рост. Однако решить оперативно проблему оказалось не так просто. Высокая продовольственная инфляция наблюдается и в европейских странах, и в США, и в развивающихся странах, которые зависят от импорта.
Абзалов объяснил, что, помимо логистических проблем, на ситуации сказались проблемы с производством на фоне пандемии. По его словам, сейчас в мире нарушена основная часть трудового потока. Мигранты из Европы еще в начале эпидемии решили вернуться на родину. Поскольку во многих странах говорят о третьей и даже четвертой волне коронавируса, то вовсе не факт, что мигранты успеют привиться и вернуться на рабочие места, говорит эксперт. Изменения на производствах также приводят к росту стоимости продовольствия.
Когда ждать улучшения
Георгий Властопуло отметил, что ситуация наладится, когда страны начнут выходить из локдауна. Это, в свою очередь, приведет к восстановлению грузооборота товаров. Поспособствовать выходу из кризиса может и открытие или увеличение объема воздушных перевозок. Грузовое авиасообщение обходится компаниям дороже, нежели доставки пассажирскими рейсами. Часть товаров, в частности, можно будет перекинуть туда, говорит эксперт. Китаю, в свою очередь, также необходимо снять эпидемиологические ограничения на ввоз товаров, которые влияют на скорость обращения.
«До стабилизации ситуации очень далеко. Возможно, нам удастся прийти к этому к концу 2021-го— началу 2022 года. Мы увидели, что в марте ситуация с поставками стала налаживаться. Тарифы на транспортировку начали возвращаться к докризисным показателям. Но из-за ситуации с Суэцким каналом снова пошли в рост», — отметил Властопуло.
Абзалов считает, что на стабилизацию может уйти около двух лет. А поспособствовать выходу из кризиса способна вакцинация. По его оценке, европейские страны, США, Китай, Израиль и Россия смогут достичь необходимых показателей и сформировать коллективный иммунитет уже в этом году. При этом необходимо, чтобы заработали все сферы экономики, и как можно скорее. Это касается не только перевозок, но и туризма, ресторанного бизнеса и интертеймента, который сильно пострадал и будет еще долго восстанавливаться.
«Мы стали очень зависимы от действий всех игроков на рынке. Наша экономика построена на потребительском обществе. Это система дистрибуции, потребления, ускорения цифровизации. И по одному щелчку это общество перестает потреблять или его ограничивают в этом. Это большой стресс для экономики, который она не испытывала с военных времен», — подчеркнул эксперт.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
